2 Luglio 2022

Ancora ostacoli sulla strada dell’ovovia, il punto fatto dal Comitato NO ovovia

el sunto Regione, Arpa e Sovrintendenza chiedono approfondimenti, il MiTE esclude impianti a fune nei siti Natura 2000

Il tanto atteso iter per la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) dell’ovovia è finalmente partito e i suoi risultati sembrano molto incoraggianti per il fronte del NO. Regione, Arpa e Sovrintendenza confermano nero su bianco i punti di debolezza che il Comitato No ovovia solleva da fine 2021: l’ovovia sposterebbe solo il 1,25% del traffico delle ore di punta, i dubbi sull’impatto ambientale e paesaggistico, le richieste di approfondimenti su vento, dissesto idreogeologico e sostenibilità economica. Ma il più grande ostacolo arriva dal Ministero della Transizione Ecologica, che in un pronunciamento ottenuto dall’Avvocatura Generale dello Stato per un impianto analogo conferma: non si possono costruire ovovie nelle Zone a Protezione Speciale.

Il documento del Ministero risalente al 2021 è una boccata d’aria per la sopravvivenza del Bosco Bovedo e del suo inestimabile valore ambientale, dando speranza anche a chi temeva delle deroghe nel caso di Trieste in quanto opere di Trasporto Pubblico Locale. Il 23 luglio 2021 dal Ministero della Transizione Ecologica in merito alla definizione del Piano e del Regolamento del Parco nazionale dello Stelvio, che conferma e precisa quanto già detto nel 2007 dal Ministero dell’Ambiente con il divieto di realizzazione di nuovi impianti di risalita a fune nelle Zone a Protezione Speciale (ZPS), scrive: “Eventuali interventi di perfezionamento dell’infrastrutturazione sciistica e degli impianti a fune in area Parco dovranno essere limitati alle sole Zone D di Piano, con esclusione delle aree ricomprese nelle ZPS ed in generale nei siti Natura 2000, ed in misura tale da risultare compatibili in ogni loro forma con le finalità di tutela e di conservazione dell’area protetta nazionale.” Nella lettera il MiTE specifica anche che la regola vale anche per Trasporto Pubblico Locale.

Si tratta di prescrizioni che hanno valenza generale e vanno a confermare i molti dubbi posti fin dalla sua costituzione dal Comitato No ovovia riguardo alla realizzabilità dell’opera, oltre che alla sua utilità e sostenibilità. Emergono ora anche i pesanti rilievi, richieste di approfondimenti e chiarimenti arrivati in questi mesi da ARPA, Sovrintendenza e uffici della Regione Friuli Venezia Giulia. “Ogni giorno che il Comune passa a sostenere l’inutile, impattante e insostenibile ovovia aumenta il rischio che Trieste perda i 48 milioni di euro ricevuto dal bando PNRR per il trasporto pubblico di massa – lancia l’allarme il coordinatore del Comitato William Starc -. È urgente attivarsi per un piano B che per noi è un moderno tram da Barcola a Campo Marzio, un primo lotto di una rete che integri centro e rioni periferici, con reali benefici per tutta la città. La Variante al Piano regolatore per inserire il percorso della cabinovia da Barcola Bovedo- Campo Romano Opicina richiede la predisposizione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS). I soggetti pubblici, ARPA, Soprintendenza, Regione, interpellati dal Comune per esprimere il parere sulla relazione ambientale preliminare, hanno formulato le loro osservazioni, raccomandazioni e richieste di approfondimento. Queste confermano tutte le problematiche evidenziate in questi mesi dal Comitato e raccolte nel Dossier Le ragioni del No all’ovovia”.

“Da quanto evidenziato sopra – conclude Starc – il progetto dell’ovovia richiede una completa rivisitazione. A nostro avviso, non farà altro che dimostrare l’impraticabilità della proposta progettuale in quanto non compatibile con l’assetto naturalistico e i suoi vincoli (Bosco Bovedo), monumentale (Faro della Vittoria e Porto Vecchio), trasportistico (non è un trasporto di massa) e non incide su una limitazione significativa del traffico (per l’accesso Nord di Trieste). Invitiamo quindi l’Amministrazione Comunale a prendere in considerazione l’elaborazione di un nuovo progetto di mobilità sostenibile, da presentare con urgenza a Roma per non perdere i fondi del PNRR. La nostra proposta è un primo lotto di linea tramviaria che da Barcola Bovedo attraversi il Porto Vecchio, passi sulle Rive, liberandole dai parcheggi, e raggiunga Porto Nuovo (Largo Irneri). Tra l’altro la scadenza per la conclusione dei lavori per il tram è fissata al 2026, mentre quella per gli impianti a fune è nel 2024 e quindi avremmo due anni in più.” Questa contro proposta rispetterebbe le finalità originarie del Progetto Comunitario Portis, che come obiettivo mirava al collegamento tra Porto Vecchio e Porto Nuovo con una mobilità sostenibile e a un nuovo rapporto tra queste zone e la città. Va evidenziato che la nuova linea tramviaria – a differenza dell’ovovia – interesserebbe solo aree pubbliche comunali e demaniali, senza comportare oneri per gli espropri e sottrazioni di superfici alla viabilità esistente.

Per cogliere questa opportunità e non perdere il corposo finanziamento, Trieste deve urgentemente fare squadra e collaborare a un nuovo progetto, l’amministrazione non può continuare a sprecare tempo e risorse per un’opera che appare sempre più indifendibile.

il Comitato NO Ovovia,”  ha detto il coordinatore William Starc, “chiederà un incontro nei prossimi giorni  con Sindaco Dipiazza, Assessori e Uffici comunali competenti in cui, tenendo conto degli importanti rilievi e richieste di chiarimenti emersi da diverse istituzioni, valutare per il bene della città un progetto alternativo all’ovovia che consenta di non perdere i 48milioni del Pnrr ma di utilizzarli per un progetto realmente funzionale alle esigenze di mobilità di Trieste”

Di seguito, suddivise per soggetto, le più significative richieste e note di APRA, Sovrintendenza e Regione, con allegati in calce i documenti da cui sono tratte.

RICHIESTE ARPA

VENTO: Considerato che il vento rappresenta un fattore climatico rilevante per il Comune di Trieste e, nello specifico, anche per la operatività dell’opera proposta derivante dall’attuazione della variante in oggetto, si ritiene opportuno vadano approfondite anche le caratteristiche microclimatiche dell’area influenzate dalla morfologia territoriale (es.: vento catabatico che s’incanala nella valle del Rio Bovedo non più rallentato dalla vegetazione che verrà tagliata (pag 4).

PRECIPITAZIONI e DISSESTO IDROGEOLOGICO: In merito alle precipitazioni, l’aumento della loro frequenza e l’intensità degli eventi estremi, causati dai cambiamenti climatici, devono essere considerati e messi in relazioni all’aumento del rischio di fenomeni dissesto idrogeologico, specialmente considerando che “La variante individua un’infrastruttura che determina una perdita di suolo boscato con conseguente incremento di apporto idrico. Una porzione del tracciato insiste su zone geologiche ZG1 ad alta pericolosità di dissesto (pag 4).

ARIA E RUMORE: Valutare gli eventuali effetti negativi sulla qualità dell’aria e rumore derivanti dal potenziale aumento del traffico verso il parcheggio d’interscambio di Opicina/stazione di partenza.

FLORA E FAUNA: si dovrà dettagliare l’estensione e la localizzazione della superficie boscata soggetta ad esbosco a causa della realizzazione dell’opera, sia in fase di cantiere (comprese eventuali nuove strade di accesso o allargamento sentieri esistenti) che di esercizio (es. per mantenimento fascia di sicurezza, manutenzioni periodiche ecc.) (pag 6).

MANCANZA di PROCESSI PARTECIPATIVI: Si ricorda che uno degli obiettivi fondanti della valutazione ambientale strategica (VAS) è proprio nell’aiutare “i responsabili delle politiche a prendere decisioni consapevoli, basate su informazioni oggettive e sui risultati delle consultazioni che coinvolgono pubblico, parti interessate e autorità competenti”. Arpa richiede: “la modalità di svolgimento del processo di partecipazione del pubblico e dei soggetti coinvolti nelle fasi di elaborazione e di valutazione ambientale del piano, la sintesi dei risultati che ne sono scaturiti e la descrizione di come gli stessi sono stati presi in considerazione” (pag 3)

RICHIESTE  SOVRINTENDENZA

  • Al fine di valutare l’impatto dell’intervento e la sua visibilità, anche in considerazione della fascia di esbosco minima di 14,3 metri e la prossimità al Faro della Vittoria, si reputano necessarie fotosimulazioni che mostrino le interferenze visive con il faro ed il paesaggio circostante.
  • Con riferimento alle stazioni e ai relativi piloni del previsto impianto a fune, si richiede un specifico progetto che permetta di comprendere il reale impatto del detto intervento sul contesto tutelato sia nella parte Campo Romano Bovedo sia nella parte in piano di attraversamento del Porto Vecchio.
  • A queste richieste ricordiamo che la Soprintendenza aveva mandato il 9 marzo al Comune una lettera in cui chiedeva già uno specifico progetto da sottoporre alle procedure autorizzative e portava l’esempio del mantenimento degli assi viari caratterizzanti l’area del Porto Vecchio, e i loro coni prospettici visivi verso gli immobili vincolati, chiaramente incompatibili con la presenza di grosse stazioni e piloni.

RICHIESTE E NOTE DELLA DIREZIONE AMBIENTE REGIONE FVG

  • “Si evidenzia come le valutazioni ambientali di questa previsione siano state molto generiche e non supportate da adeguate motivazioni” (pag 1)
  • “Si prende atto che il progetto è stato inserito nell’ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza a valere sulla Misura M2C2 – Investimento 4.2 Sviluppo trasporto rapido di massa (metropolitana, tram, autobus) avente quale obiettivo: “Ridurre il traffico delle auto private di almeno il 10% a favore del trasporto pubblico .. (omissis) .. Il focus sarà principalmente sulle aree metropolitane delle maggiori città italiane per diminuire l’impatto sull’ambiente e la congestione delle strade”. Considerato che per tutti gli interventi del PNRR vale il principio secondo il quale gli stessi non devono arrecare nessun danno significativo all’ambiente («Do No Significant Harm» DNSH), si chiede di esplicitare nel Rapporto Ambienale (RA )le valutazioni effettuate in ottemperanza a tale principio e di chiarire se e quali ulteriori verifiche debbano essere ancora espletate.” (pag 2)
  • “Si segnala che la previsione della variante non risulta inserita nel Piano regionale del trasporto pubblico locale” (pag 3)
  • “Aspetto importante nella valutazione complessiva di sostenibilità economica e ambientale del progetto, non trattato nel Rapporto Preliminare ambientale (RP) , riguarda l’utilizzo dell’impianto in relazione alla situazione meteo climatica. Nel RA dovranno pertanto essere analizzati i dati meteorologici riferiti alle aree di intervento con particolare riferimento al regime dei venti dominanti” (pag 4)
  • La Regione evidenzia che “nell’ora di punta si stima che verranno tolti dalla rete 450 veicoli equivalenti. Considerato che tale valore rappresenta l’1,25% dei veicoli circolanti nell’area di studio nella medesima fascia oraria, si osserva come i dati del RP non sembrino indicare effetti positivi particolarmente significativi su questa tematica; questi aspetti dovranno essere maggiormente indagati nel RA”. (pag. 5)
  • “La valutazione della sostenibilità, sia ambientale che economica dell’intervento, non potrà prescindere dalla valutazione dei costi energetici relativi alla gestione dell’impianto e dovrà tenere conto anche delle effettive giornate di utilizzo in funzione dei fattori meteo climatici (presenza di giornate di bora, intensità, sicurezza, ecc.). Nel RA dovranno essere descritti anche le criticità e gli effetti sugli aspetti socio economici in relazione agli espropri e ad ulteriori vincoli di uso e proprietà insistenti sulle aree interessate”. (pag 6)
  • “Come noto nelle ZPS vigono le misure di conservazione generali di cui alla L.R. 14/2007, discendenti dal DM 17 ottobre 2007, che, fra le altre cose, prevedono all’art. 3, comma 2, lett. k bis, il divieto di realizzazione di: “nuovi impianti di risalita a fune e nuove piste da sci”, ad eccezione di quelli previsti in strumenti di pianificazione generali e di settore vigenti o adottati preliminarmente alla data di entrata in vigore della legge regionale n. 7/2008. Sono in corso presso il competente Ministero della Transizione Ecologica le dovute verifiche in merito all’applicazione della norma al caso in esame”. (pag 6)

NOTA: il Ministero della Transizione Ecologica si è già espresso sul tema degli Impianti a fune nelle ZPS: ““La Direzione Generale per il patrimonio Naturalistico, al fine di una corretta interpretazione della norma, ha ritenuto opportuno procedere ad un approfondimento giuridico, mediante il coinvolgimento dell’Avvocatura generale dello Stato, al fine di verificare se tutte le tipologie di impianti a fune, compresi gli impianti a fune classificabili come TPL, fossero ricompresi nell’ambito di applicazione del DM “Criteri minimi”, come fino ad oggi considerato sul territorio nazionale. L’analisi dell’Avvocatura generale dello stato ha confermato che tutte le tipologie di impianti a fune rientrano nell’ambito di applicazione del DM “Criteri minimi” in considerazione che detti impianti “ hanno strutturalmente un impatto sull’habitat dei volatili…” e che tali strutture possono “pregiudicare l’ecosistema e la sicurezza degli uccelli, che lo stesso decreto si prefigge di tutelare”, comportando “comunque un evidente pericolo per la sicurezza dei volatili, nonché un impatto sull’intero habitat, sia per le modifiche ambientali connesse con la realizzazione delle strutture stesse, sia per l’incremento della presenza dell’uomo”.

“Si ritiene opportuno che, a fronte delle criticità evidenziate, siano analizzate alternative previsionali e progettuali, quali, ad esempio, lo sviluppo di diversi sistemi di trasporto a via guidata e a guida vincolata (tram, metropolitana leggera, metrotranvia), anche sfruttando reti su ferro esistenti e attualmente non utilizzate” (pag 8)

Tag: .

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *