{"id":27500,"date":"2010-03-12T07:07:17","date_gmt":"2010-03-12T06:07:17","guid":{"rendered":"https:\/\/bora.la\/?p=27500"},"modified":"2010-03-13T09:38:12","modified_gmt":"2010-03-13T08:38:12","slug":"mega-progetto-per-il-porto-unicredit-venezia-non-ci-sta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bora.la\/2010\/03\/12\/mega-progetto-per-il-porto-unicredit-venezia-non-ci-sta\/","title":{"rendered":"Mega progetto per il porto Unicredit, Venezia non ci sta"},"content":{"rendered":"

di Walter Goruppi<\/strong><\/em>
\n
\nCome si inquadra il ruolo del porto di Trieste nella portualit\u00e0 nazionale?<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a>Occorre precisare che il porto di Trieste, cos\u00ec come le altre realt\u00e0 portuali nazionali, ha beneficiato a partire dagli anni \u201990 della fase positiva di sviluppo globale del Mediterraneo che ha visto un\u2019espansione dei traffici marittimi Est\/Ovest attraverso il suo bacino; ma, a differenza di altre realt\u00e0 portuali mediterranee, la fase di crescita si \u00e8 esaurita, mentre in altri porti mediterranei (p. es. Marsiglia, Algeciras) la forza propulsiva si faceva ancor pi\u00f9 rilevante. Di certo ha pesato la minore crescita economica nazionale, le dimensioni delle infrastrutture portuali, il rischio di congestione e le inadeguate connessioni con l\u2019entroterra e la rete di trasporto europea. Un elemento di vantaggio, solo parzialmente sfruttato, \u00e8 stato il suo ruolo di portale centro-europeo, in alternativa ai porti del Nord, seppur penalizzato dai collegamenti precari.<\/p>\n

Attualmente, il porto della citt\u00e0 giuliana \u00e8, per importanza, il secondo d\u2019Italia dopo Genova, con un volume di traffico che nel 2009 ha raggiunto i 44,4 milioni di tonnellate (contro, per esempio, i 25 milioni della vicina Venezia). Di questi, tuttavia, ben 34 milioni sono relativi al flusso di petrolio scaricato presso il terminal dell\u2019oleodotto Transalpino.<\/p>\n

In quale misura la composizione dei flussi commerciali \u00e8 determinante al suo sviluppo?<\/strong><\/p>\n

Come evidenziato, una prevalente quota di merci che passano per il porto \u00e8 rappresentata da combustibili (il 79% del totale). Per contro, sono appena 2,9 milioni quelli legati al traffico di container, corrispondenti a 277 mila unit\u00e0 (sempre nel 2009), peraltro un dato in evidente flessione rispetto ai 336 mila dell\u2019anno precedente. E poco pi\u00f9 di un milione e mezzo di tonnellate sono le rinfuse solide, anch\u2019esse in calo. E, pur in un quadro di crescente domanda di energia e quindi di rilevanza strategica di Trieste quale terminal energetico europeo, la lotta tra porti viene fatta principalmente sul volume di container manipolati. In questo caso, Trieste evidenzia un quadro molto limitato, rispetto alle realt\u00e0 del Nord e dello stesso Mediterraneo.<\/p>\n

Quali sono i maggiori competitori dell\u2019area?<\/strong><\/p>\n

Di fatto, i concorrenti li abbiamo proprio vicino. Per esempio, parlando sempre di contenitori (container), tipologia di trasporto ormai diventata la pi\u00f9 utilizzata per i viaggi non solo marittimi di lungo tragitto, sia Venezia che Koper\/Capodistria continuano a fare meglio di noi. Nello stesso periodo (l\u2019anno 2009), Venezia ha raggiunto le 369 mila unit\u00e0 (seppur in lieve calo) e Koper\/Capodistria le 343, quest\u2019ultima confermando la sua costante crescita – raddoppiando il dato di appena cinque anni fa. E Fiume\/Rijeka incrementa persino, nonostante la crisi, risultato degli importanti investimenti effettuati negli ultimi anni garantiti dal progetto Gateway (fase 1 e 2) finanziato dalla Banca mondiale. Lo stesso \u00e8 del resto successo anche a Koper\/Capodistria, dove lo Stato \u00e8 fortemente impegnato nello sviluppo del porto. E lo sar\u00e0 ancor di pi\u00f9 in futuro.<\/p>\n

Quali sono le prospettive di ripresa e sviluppo del porto di Trieste?<\/strong><\/p>\n

Il porto sta vivendo una fase che, nella migliore delle ipotesi, potremmo definire di stasi; esistono noti programmi per il suo sviluppo, ma mancano i fondi pubblici gi\u00e0 promessi. Va tenuto conto che gli interventi devono attuarsi su due piani distinti ma interdipendenti: l\u2019ampliamento e l\u2019ammodernamento delle infrastrutture portuali stesse e un necessario potenziamento delle connessioni con la rete infrastrutturale di trasporto stradale e sopratutto ferroviario del retroterra. Ci\u00f2 inevitabilmente implica il coinvolgimento di molteplici attori. Di recente (inizio febbraio) \u00e8 stato annunciato un ampio piano di sviluppo promosso e finanziato in larga parte dall\u2019UniCredit Banca che ha prodotto facili entusiasmi ma ha anche destato non poche perplessit\u00e0 per le sue dimensioni e le prospettive che dovrebbero comportare un rilevante incremento di container (2,5 milioni gia\u2019 nel 2012, decuplicando il dato attuale), coinvolgendo anche il porto di Monfalcone. E permane la necessit\u00e0 del coinvolgimento del pubblico per l realizzazione delle opere infrastrutturali di collegamento ferroviario indispensabili per lo sbocco sul retroterra centroeuropeo. Senza voler dimenticare anche le conseguenze dell\u2019impatto ambientale di un\u2019opera \u201cfaraonica\u201d (con nuovi terminal sia a Trieste che Monfalcone).<\/p>\n

Al di l\u00e0 dell\u2019effettiva possibilit\u00e0 di realizzare un simile progetto nei tempi previsti (due anni sono scadenze poco reali nel nostro paese), vanno tenute in conto anche le variabili \u201cpolitiche\u201d che sicuramente incideranno sulla sua fattibilit\u00e0. Infatti, non appena presentato il progetto, il porto di Venezia e l\u2019intero Veneto si sono lamentati per il loro mancato coinvolgimento, invocando la necessit\u00e0 di una visione di sviluppo \u201cnord adriatica\u201d, dimenticando delle ancor recenti dispute tra gli stessi porti di Venezia e Trieste; quelle stesse che hanno sinora ridimensionato l\u2019accordo NAPA (North Adriatic Port Association), appena siglato – ma dopo rinvii – proprio tra le autorit\u00e0 portuali di Venezia, Trieste, Ravenna e Koper\/Capodistria che, sorto con l\u2019intento di costituire un arco portuale da contrapporre alle realt\u00e0 portuali del Nord Europa, nonostante le intenzioni difficilmente potr\u00e0 andare, almeno nel breve periodo, oltre a forme di mero coordinamento promozionale comune dell\u2019area nord adriatica.<\/p>\n

di Walter Goruppi (analista Informest)<\/strong><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Trieste <\/strong>Il ruolo del porto di Trieste in ambito nazionale e adriatico, ma soprattutto le sue prospettive di sviluppo di fronte alla concorrenza sempre pi\u00f9 agguerrita di Capodistria e di Venezia nell’analisi di Walter Goruppi<\/strong><\/p>\n","protected":false},"author":1292,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[42],"tags":[893,688,11470],"acf":[],"yoast_head":"\nMega progetto per il porto Unicredit, Venezia non ci sta - Bora.La<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/bora.la\/2010\/03\/12\/mega-progetto-per-il-porto-unicredit-venezia-non-ci-sta\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Mega progetto per il porto Unicredit, Venezia non ci sta - 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