Giulio Lauri (con Nichi Vendola)
Trieste è il suo porto: dalla speculazione al rilancio dell’economia e della cultura
Quando penso a Trieste, e al Friuli Venezia Giulia, mi viene subito in mente l’immagine del mare che lambisce la città e che, oltre a fare da magnifico orizzonte, dovrebbe essere il punto da cui ripartire contro la crisi, contro anni di devastazione della cosa pubblica. E’ un’immagine forte, dura, difficile. Ma da cui non si può prescindere se davvero si vuole bene alla nostra regione, se davvero pensiamo che il futuro si possa cambiare.
La storia è nota. Il porto che dovrebbe essere crocevia di persone, di culture e di merci è invece stato ridotto a snodo, spesso ambiguo, di interessi, cattiva politica, mancanza di prospettive. Ma non è finita. Si può rilanciare il ruolo che fin dalla sua nascita gli aveva assegnato Maria Teresa: quello di congiunzione tra il Mediterraneo e il Nord Europa. Oggi non è possibile. Le navi che trasportano le merci dal Sud-est asiatico al Nord Europa fanno un giro incredibile. Arrivate a Suez hanno davanti ancora tre giorni di viaggio. Passano lo stretto di Gibilterra, poi la Manica. Per arrivare ai porti di Amburgo e Rotterdam. Puntare direttamente a Trieste costerebbe meno tempo e meno soldi. Costerebbe, appunto, se ci fosse una linea ferroviaria adeguata, ad alta capacità, in grado di portare le merci in poco tempo e a basso costo in tutto il resto del Centro e del Nord Europa. Come sapete bene una linea con queste caratteristiche non esiste e al suo posto ci vogliono far credere che serva l’alta velocità. L’alta velocità, come il rigassificatore e le altre grandi opere, non è la priorità per noi cittadini. Lo è per chi vuol speculare. Per chi non ha a cuore la vita delle persone, ma le proprie tasche. Dobbiamo compiere uno scarto che riporti i diritti e i beni comuni al centro delle politiche della Regione. Il Porto Nuovo può essere rilanciato. Lo si può fare rivedendo la logistica portuale e costruendo linee ferroviarie efficienti, a cominciare dal collegamento con Capodistria, solo 7 chilometri di nuovi binari. La stessa Europa, dopo aver posto una particolare attenzione al Corridoio 5, cioè al potenziamento della linea ferroviaria Est-Ovest, riconosce ora la priorità del Corridoio Adriatico Baltico.
Invece è come se lo Stato e le nostre amministrazioni, comunale e regionale, non capissero l’importanza del bene che abbiamo tra le mani. Non lo capiscono neanche per il Porto Vecchio. Il più grande water front d’Europa è oggetto di progetti speculativi e di una mancanza di visione. Potrebbe invece essere la fotografia da cui ripartire per promuovere una portualità allargata alla cultura, all’arte, allo spettacolo dal vivo, all’università e alla ricerca, al turismo. Sono questi gli strumenti che abbiamo a disposizione. Non le operazioni finanziarie che arricchiscono sempre i soliti noti, non i grandi appalti, non le speculazioni edilizie che sono cosa diversa da alcune residenze per tenere vivo il nuovo quartiere. Il Porto Vecchio, fallita l’operazione di Portocittà, deve diventare l’occasione per cambiare registro. Sul piano decisionale e dal punto di vista degli investimenti pubblici. Il modo c’è. Serve chiarezza giuridica ed economica sull’utilità del punto franco e sul suo eventuale spostamento. Il Piano regolatore deve essere coerente con quello previsto per il Porto nuovo e dell’intera città. Dobbiamo avviare una valutazione ambientale strategica.
Con l’impero Austro-ungarico questo porto è stato il quarto scalo europeo: oggi l’area continua ad essere una risorsa per l’intera Europa, che infatti ne parla e se ne occupa. Per questo si deve e si può lanciare un concorso di idee a livello europeo. E una volta scelto il progetto migliore, invece di organizzare i lavori in un unico grande appalto nelle mani del concessionario, bisogna suddividerli in tanti piccoli lotti per fare lavorare le imprese locali. E’ un’occasione da non perdere, perché il nuovo progetto crescerebbe nel rispetto dell’ambiente, della storia della nostra città e della nostra regione.
La ricchezza culturale di Trieste va proiettata nel futuro, ma partendo da ciò che l’ha resa grande. A cominciare dall’originalità delle sue relazioni. Anche quelle un po’ anarchiche col potere. Penso a Basaglia. Al sogno di istituzioni che non siano repressive ma aperte a tutte le diversità. Il porto ritorna come metafora. Come spazio aperto, crocevia di valori, diritti, culture. Come luogo aperto alla partecipazione e alla condivisione delle decisioni. Soprattutto a livello amministrativo non è possibile pensare di andare avanti con idee estemporanee e scontri istituzionali o personali, come se da parte dei cittadini non ci fosse una domanda di cambiamento. Come se non si chiedesse di aprire le stanze del potere da troppo tempo chiuse e autoreferenziali.
Trieste oggi non ha un’idea forte attorno a cui costruire il proprio sviluppo. Tante persone, giovani e meno giovani, non sanno come arrivare alla fine del mese. Non hanno una casa, non hanno un reddito, non hanno un lavoro. Dobbiamo fare in modo che non accada mai più, creando le condizioni perché tutti abbiano garantiti gli stessi diritti. Sembra un sogno, deve diventare una realtà.
Una canzone di Stefano Schiraldi sul tema – per gentile concessione dell’autore
Porto vecio
Porto vecio mi no te conoso… de quando che son picio… vederte no poso… te vardo te lontan… e son nato a roian….te fussi un porto capiria ma zentinaia de miliaia de metri quadrai ruzinidi abandonai… in zentro… sul mar… fa incazar
Par na barzeleta
bruta de contar
xe anni che i speta
che i discuti su cosa far
progeti su progeti
po’ va tuto in vaca
pasade le elezioni
ghe torna la fiaca
Ste quatro familie
che ga tuto in man
le se fa i sgambeti
po le se spartisi ’l pan
noi col no se pol nel dna
a far rebechini
e xe un quarto de zita’
nascosta ai triestini
Un muro invalicabile
manca ’l fil spina’
in un logo normale
se gavesi za ocupa’
a berlin no ghe parlemo
lubiana padova anche meno
e qua noi cantemo
e viva la’ e po bon
col no se pol nel dna
a far bei festini
e xe un quarto de zita’
rubada ai triestini
D’accordo sul futuro di Porto Vecchio. Non chiarissimo il discorso sull’alta capacità ferroviaria: quali interventi immagina per rendere più efficienti i collegamenti ferroviari del Porto Nuovo?
Grazie per la domanda.
Dalle informazioni che ho c’è un primo problema di collocazione e disposizione dei binari all’interno del Porto nuovo, problema che mi pare logico vada affrontato tenendo conto anche della nuova piattaforma logistica.
Poi c’è il problema dei collegamenti da e verso Ovest e verso Nord e quindi l’innesto col Corridoio Adriatico – Baltico: su questo i pareri tecnici sono divergenti e bisogna approfondire ancora. Costruire una nuova linea avrebbe costi ed un impatto ambientale enormi: diversi tecnici sostengono che la circonvallazione sotto Trieste va bene addirittura così com’è anche se, ad esempio per montare i Tir sui vagoni, servono dei vagoni ribassati per un problema di altezza delle gallerie; per altri ancora la capacità deve essere comunque aumentata e ciò si può fare allargando le gallerie esistenti, permettendo così il transito di vagoni ‘normali’ ed eventualmente di convogli più lunghi.
Poi c’è il problema dei collegamenti verso Est: qui senza costruire una nuova linea che superi i 400 metri di dislivello con Divaca, è ragionevole pensare al completamento dei 7 km con Capodistria e all’innesto sui nuovi binari che la Slovenia sta costruendo, anch’essi già con finanziamenti europei. Naturalmente questo richiede un quadro di nuovi rapporti internazionali positivi con la Slovenia e il fatto di puntare sulla cooperazione fra i due porti e non sulla concorrenza: con un rilancio chye avesse l’ambizine di fare concorrenza ad Amburgo e a Rotterdam ce ne sarebbe per entrambi. I 7 km potrebbero poi anche servire per il collegamento di metropolitana leggera fra Capodistria e Trieste, da prolungare fino all’Areoporto di Ronchi dei Legionari, altro progetto importante da riprendere anche ai fini del miglioramento dei collegamenti ferroviari per i pendolari e per i turisti, anche in chiave transfrontaliera, con benefici per lo stesso aereoporto che aumenterebbe il suo bacino di utenza.
Dai Giulio fatti coraggio. sei una persona coerente con il tuo ideale di sinistra. Shalom aleichem.
Grazie Carlo, ma perchè ‘fatti coraggio’? Ti sembra che abbia sostenuto e sostenga posizioni comode? Vedi paura e mancanza di coraggio?
Ora molti hanno cambiato idea; ma in questi anni non sono stati in molti a mettere in discussione Tav e rigassificatore, o a denunciare i pericoli di una speculazione edilizia in Porto vecchio: era facile e consolatorio fare finta che non ci fossero problemi e che tutto andasse bene.
Regione F.V.G. nebuloso futuro per le Reti T.E.N.,
ma non molto lontano da noi qualcuno si muove.
Mentre noi siamo perennemente in balia dei se, dei ma, del dove, del come potenziare i collegamenti ferroviari, gli Amministratori della vicina Repubblica Austriaca badando al sodo e stanchi delle interminabili ed inconcludenti discussioni in merito al futuro delle Reti T.E.N. con ammirevole ed invidiabile impegno hanno intrapreso un percorso volto ad eliminare i vari colli di bottiglia presenti sul proprio territorio, che ostacolano la razionale fruibilità del Corridoio Baltico/Adriatico e di conseguenza anche lo sviluppo delle loro economie, impegno che con la messa in campo delle più moderne tecnologie oltre all’avvio dei lavori della nuova galleria del Semmering, si apprestano all’escavazione della montagna della Koralm al confine tra Carinzia e Stiria, per realizzare il tunnel ferroviario che dovrà accorciare il tragitto tra Klagenfurt e Graz di un’ora e diventare un tratto determinante del futuro corridoio Baltico/Adriatico, moderne tecnologie che contemplano l’utilizzo di gigantesche macchine perforatrici lunghe 180 ml e del peso di duemila tonnellate.
Tanta invidiabile sensibilità ed impegno in merito alle problematiche che impediscono lo sviluppo delle economie non sono purtroppo di casa dalle nostre parti, non penso sia quindi il caso di stupirci molto se lo sviluppo della Portualità della Regione F.V.G. sia attualmente ferma al palo, poiché il suo possibile sviluppo è fortemente condizionato dalla mancanza di una seria azione volta ad almeno eliminare anche sul nostro territorio i vari colli di bottiglia che tarpano le ali alla razionale fruibilità del Corridoio Baltico/Adriatico, ostruzioni che di fatto influiscono negativamente sulle potenzialità dei nostri collegamenti e questa deprecabile situazione impedisce che i nostri Scali siano messi nella condizione di poter assecondare le notevoli esigenze dei flussi merceologici e poter quindi affrontare serenamente le grandi e difficili sfide della Portualità del terzo millennio.
http://portualita-del-terzo-millennio.jimdo.com
Sfide per affrontare le quali purtroppo molti di noi si illudono sia sufficiente la nostra posizione strategica oppure avere fondali adeguati ma sfortunatamente per noi non è così, perché saranno sempre più determinanti le caratteristiche e le potenzialità dei nostri collegamenti gomma/rotaia, poiché se pensiamo di poter in futuro concretizzare quella che rimane sempre una nostra anche giustificata ambizione “ spostare sensibilmente un po’ più a sud verso il mare Adriatico il baricentro del sistema trasportistico comunitario” dobbiamo tener in debita considerazione il fatto che i moderni scali in aggiunta alle dimensioni delle banchine e dei piazzali per lo stoccaggio devono poter contare su valide attrezzature di sbarco/imbarco/movimentazione e notevoli capacità di smaltimento, poiché i contenitori che annualmente risalirebbero questo nostro mare per approdare ai nostri Scali, non sarebbero più soltanto qualche centinaio di migliaia ma auspicabilmente potrebbero essere diversi milioni.
http://superporto-regione-f-v-g.jimdo.com
Quindi poiché sulle reti T.E.N. non abbiamo deciso ancora nulla ne sui percorsi ne su quelle che dovrebbero essere le caratteristiche di base “se alta velocità o grande capacità ferroviaria” sarebbe il caso che per il momento ci si interessasse almeno alle problematiche/economie del nostro territorio, pianificato un corposo intervento verso Est e verso Ovest sui tracciati ferroviari esistenti.
Significativi interventi finalizzati all’incremento ed all’ottimizzazione dello sfruttamento delle potenzialità dei sottoutilizzati collegamenti esistenti tra il Porto Nuovo e la rete Ferroviaria Internazionale, adeguando – tracciati – binari – viadotti – sagome delle gallerie – a quelle che sono le attuali e soprattutto le future esigenze dei flussi merceologici.
Opere che dovrebbero interessare sia l’ottimizzazione dello sfruttamento del tracciato basso esistente tra il Porto Nuovo via – Circonvallazione – Stazione Centrale – Aurisina, su cui dovranno transitare prevalentemente i flussi merceologici in uscita Scalo, che la Vecchia Ferrovia di Cattinara da Campo Marzio alla Stazione di Opicina da utilizzare prevalentemente in discesa per convogliare i flussi delle merci in entrata Scalo, oppure eventualmente con l’ausilio di qualche locomotore in più per poter sopperire all’elevata pendenza del tracciato potrebbe essere sfruttata anche in salita per convogliare quelle in uscita Scalo. http://corridoio-v-regione-f-v-g.jimdo.com
Penso che intervenire sulla Vecchia Ferrovia di Cattinara per adeguarla agli attuali standard, sia un’esigenza prioritaria per lo Scalo Triestino, anche per far si nella malaugurata evenienza che la via bassa Stazione Centrale per Aurisina risulti parzialmente inagibile, per frane e danni al tracciato oppure per più o meno lunghi lavori d’ammodernamento o potenziamento dello stesso, il Porto non risulti isolato dalla rete Nazionale/Internazionale, ma possa comunque disporre di un valido collegamento ferroviario alternativo.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
Colgo l’occasione per cercare di correggere una classica leggenda che sento sempre ripetere quando si parla di Trieste. Anche qui il candidato afferma che con l’Austria il porto di Trieste era il quarto d’Europa. Altre volte ho sentito dire “il primo del Mediterraneo”, e così via.
Ebbene: nel 1913 il porto di Trieste movimentava 6,92 milioni di tonnellate di merci.
Tre porti britannici lo superavano: Londra, Liverpool e Cardiff.
In Germania il porto di Amburgo lo stesso anno movimentava oltre 25 milioni di tonnellate.
Il porto di Marsiglia (Francia – Mediterraneo) sfiorava i 7 milioni di tonnellate.
Anversa (Belgio) superava i 27 milioni.
Il porto di Genova superava gli 8,6 milioni di tonnellate.
Il porto di Lisbona registrava oltre 11 milioni di tonnellate.
Di conseguenza, il porto di Trieste non solo non era il quarto porto d’Europa, ma non era nemmeno il primo porto del Mediterraneo, ai tempi dell’impero A/U, bensì il terzo. Superato perfino dalle merdacce degli italiani col loro porto di Genova.
Era il primo porto dell’impero, davanti a Fiume che – sempre nel 1913 – movimentava 4,2 milioni di tonnellate.
Faccio anche notare che per Trieste ho preso per buoni i dati “migliori”, e cioè quelli riportati in un annuario statistico USA degli anni ’20. Giacché altri dati riferiti a TS affermano invece che nel 1913 il totale di Trieste si fermò invece a 3,44 milioni di tonnellate. Se questi ultimi dati fossero considerati corretti, allora il porto di Trieste sarebbe stato praticamente alla pari del porto di… Napoli!
El Baziloto…ma scusa…questa precisazione “chec’azzecca” con il ragionamento di Lauri?
Se non scriveva “quarto scalo europeo” eri d’accordo sulla sua analisi e proposta?
no, perchè magari adesso arriva uno che trova degli errori di sintassi e inizia a spezzare il capello in quattro su quello, ma mi sembra che stiamo cercando di parlare di politica e non facendo accademia…
Secondo me c’entra alquanto. Se l’idea è sempre la stessa per cui PRIMA si era i più fighi dell’universo e DOPO i più sfigati, allora le idee si possono confondere. Così come le soluzioni.
D’altro canto, il tipo vuole l’alta capacità ma non l’alta velocità, giusto? Anzi: la seconda sarebbe uno specchietto per le allodole, mentre la prima risolverebbe come per incanto tutto e TS tornerebbe ad pompare a tutta forza. Questo ci sta dicendo il candidato di SEL. Ma non è che per caso le linee attuali siano sottoutilizzate? Non è che attualmente il porto di TS non riesce a saturare nemmeno le possibilità esistenti?
In altre parole: il messaggio dell’ing. Brunello Zanitti mi pare avanti anni luce rispetto a quello del candidato SEL. Documentato e serio. E non vagheggiante gli antichi splendori della città, magari raccontati in modo nemmeno corretto per quanto riguarda i movimenti portuali.
Oggi il porto movimenta parecchio di più rispetto al periodo imperiale, con la differenza che a quei tempi il governo di sua maestà aveva imposto il monopolio, oggi invece c’è la concorrenza.
chiedo scusa ma tornerò sulle cose che avete scritto, e di cui vi ringrazio.
el baziloto ha ragione: il quarto eurpeo fra quelli che affacciano nel Mediterraneo, mi è rimasto nella tastiera. sul resto torno presto, appena ho un attimo, promesso! e intanto grazie ancora, in particolare a Giuliano per la ricchezza del suo contributo. che, detto fra parentesi, non mi pare in contraddizione con le cose che scrivo. ma ci tornerò.
Lojze,
visto che te sa tuto, alora vaghe a dir a Apih che el gaveva sbaglià de scriver (Elio Apih, Trieste, Laterza, Bari, 1988).
Sicome te sa tuto te saverà anche meterte in contato con lui, no?
Non vedo grandi contraddizioni tra la posizione di Giulio Lauri e quella di Brunello-Zanitti. Lauri sostiene in più l’utilità del collegamente TS-KP, sia come linea passeggeri (“metropolitana leggera” per l’aeroporto, dov’è in progettazione un mini-polo intermodale con fermata ferroviaria) sia merci per arrivare a Divaccia (inutile costruire 2 linee parallele in aree carsiche pregiatissime, con costi e impatti enormi: i due porti utilizzino la KP-Divaccia e si paghi il dovuto agli sloveni, che credo di soldini abbiano anche bisogno. E non solo per le merci dirette a Est, da Divaccia si può anche tornare indietro, in mezz’ora si è a Opicina!). Così anche l’ing.Debernardi che ha curato studi per WWF e per i Sindaci della Bassa friulana. Altrettanto giusta la proposta di Brunello-Zanitti di adeguare la linea Porto Nuovo-Opicina, che comunque è molto pendente e problematica, ma già che c’è va fatta funzionare al meglio. Una cosa non esclude l’altra, anzi. Un appunto a Brunello-Zanitti: va bene utilizzare la linea costiera TS-Aurisina, ma una volta ad Aurisina? Il vero collo di bottiglia, molto difficile da risolvere, è tra Bivio d’Aurisina e Bivio S.Polo, dove un raddoppio in sede è quasi impossibile (ad esempio a Visogliano si passa in mezzo alle case). Che fare?
Dubbi sulla presunta necessità di dover realizzare una bretella ferroviaria interportuale
tra lo Scalo Triestino e quello di Capodistriano.
Penso sia il caso di fare un pacato approfondimento in merito “alla discutibile esigenza più volte ribadita da parte dei nostri Politici ed Amministratori” relativa alla presunta doverosa realizzazione di una bretella ferroviaria interportuale della lunghezza di 6 km per collegare il Porto di Trieste con quello di Capodistria, pensando di poter quindi sopperire almeno temporaneamente alla mancata realizzazione della tratta Ronchi Divaccia del Corridoio N° 5. Mi riesce alquanto difficile immaginare quali potrebbero essere per noi i possibili reali vantaggi che questa bretella ferroviaria sarebbe in grado di generare, poiché già oggi le ferrovie Slovene risultano essere in affanno per assecondare le attuali esigenze dello Scalo, data la citata situazione come pensiamo che questa bretella possa realmente essere in grado d’incrementare la velocità e la capacità di penetrazione verso Nord / Est delle merci movimentate dallo Scalo Triestino ???
In tema di pianificazioni per nuovi tracciati ferroviari, non dobbiamo sottovalutare il fatto che i Porti normalmente per loro natura non sentano assolutamente la necessità di poter disporre di un Collegamento Commerciale diretto tra le loro banchine, ” in quanto la priorità delle loro esigenze ” rimane essenzialmente quella di poter contare su delle reti e collegamenti gomma/rotaia che siano realmente in grado di favorire e velocizzare la penetrazione sul territorio dei flussi merceologici verso quelli che sono i loro rispettivi mercati di riferimento “e non certamente l’oneroso palleggiamento delle merci tra gli Scali”.
Mi sembra che i presunti vantaggi per lo Scalo Triestino che sarebbero alla base della spesso ribadita esigenza di dover realizzare una bretella ferroviaria Interportuale tra Trieste / Capodistria, in attesa che sia disponibile la Ronchi Divaccia del Corridoio N°5 siano purtroppo soltanto una nostra pia illusione poiché anche il già pianificato raddoppio della tratta Slovena > Capodistria Divaccia < sembra sia dimensionato per sanare essenzialmente le loro attuali carenze e le loro presumibili future esigenze, e quindi saranno difficilmente disponibili giornalmente per noi "quelle diverse decine di Tratte Ferroviarie sulla linea – Trieste – Capodistria – Divaccia -" che eventualmente dovrebbero sopperire a quelle che presumibilmente potrebbero essere le future notevoli esigenze dello Scalo Triestino, se saranno realmente realizzate nuove infrastrutture
http://superporto-regione-f-v-g.jimdo.com "come l’ampliamento del Molo VII oppure il più volte ventilato nuovo Molo VIII" .
Quindi penso che obbiettivamente dovrebbe essere abbastanza condivisibile l'affermazione che questa bretella non sarà purtroppo mai potenzialmente in grado di riuscire ad alleviare “nemmeno parzialmente” quelle che sono le nostre attuali gravi carenze in fatto di collegamenti ferroviari verso Nord / Est, mentre l’iniziativa sarebbe invece particolarmente apprezzabile e giustificata se la bretella ferroviaria Trieste Capodistria fosse finalizzata prioritariamente alla necessità di creare una sorta "di Metropolitana Leggera" per facilitare la mobilità delle persone tra la Costa Istriana e quella Triestina, poi eventualmente per acrescerne maggiormente il grado di fruibilità/redditività dell'infrastruttura il collegamento potrebbe arrivare magari anche fino all'Aeroporto di Ronchi.
Brunello Zanitti Giuliano