Tutto fa pensare che sabato verrà celebrato l’accordo Unicredit Maersk-Slovenia sul superporto a Capodistria. “Le assicurazioni e le convinzioni del ministro Matteoli a Trieste non funzionano mai (vedi Cipe-piattaforma logistica), e le promesse del ministro Fitto sono note stonate, visto il coinvolgimento della Puglia (Taranto) nel discorso portuale adriatico”.
Lo afferma Sergio Lupieri, consigliere regionale del Pd, a giudizio del quale il cambio di rotta di Unicredit rappresenta un fallimento dell’Amministrazione regionale targata Tondo.
“Sono passati due anni dal primo annuncio del progetto del superporto e Unicredit Maersk sono state lasciate sole, senza il necessario supporto di quell’intesa Stato-Regione che avrebbe dato gambe al progetto. La totale dichiarata disponibilità della Regione al progetto del superporto si è limitata a predisporre dei contenuti da inserire in quell’accordo Stato-Regione che non si è mai concluso”.
“La politica della Giunta Tondo – conclude Lupieri – non ha ritenuto di sviluppare quella forte azione di lobby necessaria a superare tutti i passaggi amministrativi e progettuali che ostacolano iniziative di questa mole. Unicredit Maersk ha quindi bocciato e abbandonato la Giunta Tondo per rivolgersi dove ha maggiore attenzione e dove lo Stato sloveno supporta con entusiasmo l’iniziativa”.
Unicredit, Maersk e le banche tedesche finanzieranno il raddoppio della tratta ferroviaria tra Capodistria e Divača.
I porti di Trieste e Koper avranno un collegamento ferroviario per il trasporto merci.
E prima o poi, nello spirito dello spazio comune europeo, avremo una autorità portuale unica, cioè il superporto Trieste-Capodistria.
Resta da capire a cosa serva la prevista galleria tra il porto di Trieste ed Aurisina e sopratutto chi finanzierà quest’ opera, visto che tra Divača ed Aurisina vi sono solo 25 km in linea d’ aria.
Fantascienza ? O soltanto un sano pragmatismo economico tra due stati che appartengono alla stessa entità economica e politica (EU) e alla stessa alleanza militare (NATO).
TRIESTE 01 – 03 – 2011
Nei confronti del progetto Supporto targato Unicredit Logistica / Maersk,penso che Trieste ed il suo Porto stiano purtroppo pagando anche per quelle che si possono considerare le nostre scelte mancate.
La nostra Città nell’ultimo trentennio, forse anche inebriata dai facili guadagni generati dai commerci con l’Est, ha smarrito la convinzione che per noi fosse ancora esenziale poter contare sull’apporto “di quel settore primario” che è stato in passato il principale artefice delle nostre fortune e che molto probabilmente se fossimo in grado di gestirlo adeguatamente potrebbe esserlo ancora anche per il futuro, settore fondato principalmente sullo sviluppo delle variegate e molteplici attività legate al mare, siano esse prettamente Emporiali e Logistiche oppure Industriali Alberghiere e Turistiche.
Dovremmo esser tutti ben coscienti “che il Porto sta appunto pagando per la citata smarrita convinzione” che nel nostro recente passato ha purtroppo spesso influenzato le linee di pensiero di Politici Amministratori ed anche dei comuni Cittadini, generando una situazione in cui tendenzialmente veniva forse anche inconsciamente privilegiato il settore terziario a scapito di quello primario, ed è quindi mancata la consapevolezza che bisognava assolutamente “far fronte comune Partiti di governo e le opposizioni cercando magari di ricomporre e coinvolgere anche le variegate anime della Venezia Giulia” per creare una massa critica in grado di generare adeguate pressioni in ambito Regionale, Nazionale, e Comunitario, per far si che siano pianificate e realizzate quell’insieme di opere infrastrutturali assolutamente indispensabili, per consentire finalmente alla Portualità del nostro territorio di recuperare un significativo ruolo in ambito Internazionale.
Non illudiamoci di poter avere un futuro sulle scene dei Traffici Internazionali, se invece che attivarci per rendere possibile un corposo potenziamento delle infrastrutture e dei collegamenti ferroviari degli sbocchi al mare della Regione F.V.G., per renderli competitivi e realmente interfacciabili con quelle che sono le particolari e notevoli esigenze dei flussi merceologici e dei vettori che l’Armamento sta mettendo in linea sulle rotte internazionali, ci si crogiolasse ancora all’ombra dei soliti nostri tre ritornelli:
Posizione strategica
Fondali adeguati
Congestione dei Porti del Nord Europa.
1. Una posizione strategica favorevole, certamente aiuta, ma rischia di essere ininfluente se l’uomo non è in grado di renderla realmente appetibile e funzionale a quelle che sono e saranno le crescenti esigenze della Portualità del terzo millennio.
2. I tanto decantati nostri fondali, avrebbero una valenza soltanto se sarebbero adeguatamente supportati da Banchine Piazzali ed ampie Aree Retroportuali unitamente a validi collegamenti gomma/rotaia, per poter smaltire i migliaia di contenitori che giornalmente un moderno Terminal è in grado di movimentare, altrimenti sono soltanto utili per colorire e dare un certo tono alle tavole rotonde organizzate dai nostri Politici ed Amministratori.
3. Congestione dei traffici dei Porti del Nord Europa, certamente questo è un tema che potrebbe giocare a favore della Portualità dell’Alto Adriatico, se i nostri sbocchi al Mare fossero realmente infrastrutturati per poter acrescere significatamene le loro potenzialità, per essere in grado “di gestire volumi di traffico” quantificabili non più soltanto in qualche centinaio di migliaia teu. movimentabili annualmente, ma in diversi milioni.
Abbagliati dai tre citati ritornelli, non ci stavamo purtroppo accorgendo che il Molo VII, quello che noi consideravamo il nostro fiore all’occhiello “ormai stava lentamente sfiorendo” in quanto era stato concepito e realizzato negl’anni settanta per gestire quelli che si possono considerare gli albori dei Traffici Containerizzati e quindi bisognava assolutamente pianificare e realizzare il dopo Molo VII.
Pianificazione del dopo Molo VII, che avrebbe chiaramente comunque dovuto tenere in debita considerazione che i moderni Terminal Contenitori non vivono soltanto di banchine e fondali, poiché date le loro rilevanti potenzialità quantificabili in milioni di teu. movimentati annualmente, devono assolutamente poter contare su collegamenti gomma/rotaia adeguati ed aree di retroportuali contigue ed ampiamente dimensionate.
Purtroppo mentre noi abbiamo in mente fumose sinergie tra i modesti Scali affacciati su questo nostro mare e siamo ancora invischiati in una selva “di se – di ma – e di dove” realizzare la nuova moderna infrastruttura, le realtà Portuali del Nord Europa ancora una volta come hanno saputo fare negl’anni ottanta stanno pianificando e realizzando corpose infrastrutturazioni, per consentire ai loro Scali di essere in grado di assecondare le notevoli esigenze dei mercati e gestire anche le nuove tipologie dei vettori marittimi “che ormai hanno raggiunto e si prestano pure a superare capacità di trasporto dell’ordine dei 12.000/13.000 teu”.
Scali Comunitari che in passato quando si sono accorti che i loro grandi Porti Storici come Amburgo, Brema, Rotterdam, Le Havre, Marsiglia ecc, non sarebbero stati più in grado di assecondare le esigenze di alcuni Comparti Merceologici, tra i quali anche quello delle Merci Containerizzate che stavano crescendo a dismisura e che quindi non potevano più essere adeguatamente gestiti all’interno della Aree Urbane, si sono guardati un po’ in giro e con invidiabile lungimiranza hanno individuato nel raggio di 20/30 km dei siti alternativi, meno congestionati e soprattutto ben serviti da collegamenti gomma/rotaia ed anche adeguatamente dimensionati per poter supportare le notevoli esigenze della logistica di retroporto, in cui poter creare quelle mega infrastrutture che ora sono sia l’orgoglio che un valido supporto alle loro economie.
Ho comunque l’amara e forse anche abbastanza condivisibile sensazione, che i ricorrenti appelli di Politici ed Amministratori nei confronti delle possibili sinergie attuabili tra gli Scali dell’Alto Adriatico, nascondano in realtà soltanto una marcata incapacità ed una diffusa voglia di voler ulteriormente procrastinare quelle che potrebbero essere invece le radicali e certamente non facili “ma doverose” scelte che se attuate sarebbero realmente in grado di rilanciare la nostra Portualità.
Pensare che le citate sinergie sarebbero realmente il toccasana in grado di rilanciare la Portualità e le Economie dei nostri territori, credo sia soltanto una nostra pia e purtroppo deleteria illusione.
Se vogliamo realmente assecondare le esigenze della Portualità del terzo millennio, e se la Regione F.V.G desidera veramente assumere un ruolo determinante nei confronti della Portualità Mediterranea, bisogna rendersi conto che dobbiamo pianificare e realizzare al più presto sui nostri litorali almeno un Terminal Contenitori, che per potenzialità dimensioni e qualità dei collegamenti gomma/rotaia dovrebbe essere realmente in grado di catalizzare e convogliare verso questo nostro mare, una consistente quota di quei traffici dell’Oltre Suez ed in transito nel Mediterraneo che sono destinati a quelli che consideriamo i nostri naturali mercati di riferimento e quindi anche materializzare quella che è sempre stata una nostra giustificata e comprensibile ambizione “spostare un po’ più a Sud il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario” e nel contempo fare anche da volano per la crescita e lo sviluppo nella nostra Regione di tutti gl’altri Comparti Merceologici compreso quello particolarmente redditizio della Logistica di Retroporto.
Per concludere penso sia purtroppo il caso di non farsi molte illusioni, poiché se il nostro futuro sarà come lo è stato il recente passato ancora costellato da quell’interminabile selva di se, di ma, di come, e di dove, consentire la realizzare di nuove infrastrutture portuali, sarà molto difficile che un domani vedremo approdare sui lidi della Regione F.V.G. nuovi potenziali investitori del calibro della cordata Unicredit Logistica / Maersk.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
Trieste 15 – 01 – 2011
Nuove reti ferroviarie e mobilità delle persone e delle merci sul territorio della Regione F.V.G..
In merito al tema in oggetto penso sia il caso di fare anche un pacato approfondimento in merito “alla discutibile esigenza più volte ribadita da parte dei nostri Politici ed Amministratori” relativa alla presunta doverosa realizzazione di una bretella ferroviaria interportuale della lunghezza di 6 km per collegare il Porto di Trieste con quello di Capodistria, pensando di poter quindi sopperire almeno temporaneamente alla mancata realizzazione della tratta Ronchi Divaccia del Corridoio N° 5.
Se vogliamo sopperire alle attuali nostre esigenze in tema di reti ferroviarie, credo che almeno per il momento sarebbe molto più opportuno che in attesa della realizzazione del Corridoio N° 5, si cercasse di ottimizzare funzionalità / potenzialità / sfruttamento degl’attuali sottoutilizzati collegamenti esistenti tra il Porto Nuovo e la Stazione di Opicina via Cattinara ed il Porto Nuovo Stazione Opicina via Aurisina, magari utilizzando anche qualche locomotore supplementare per poter sopperire alle elevate pendenze riscontrabili in alcuni tratti di questi vetusti tracciati.
Poi logicamente l’ottimizzazione dovrebbe interessare pure alcune storiche e naturali nostre direttrici, “verso Divaccia a Est – e verso i valichi di Gorizia Tarvisio Brennero a Nord“ poiché soltanto in questo modo saremo in grado di assicurare allo Scalo Triestino in tempi ragionevolmente contenuti dei collegamenti adeguati con quelle che saranno le esigenze di quelli che si possono considerare i nostri attuali e futuri mercati di riferimento.
In tema di pianificazioni per nuovi tracciati ferroviari, non dobbiamo sottovalutare il fatto che i Porti normalmente per loro natura non sentano assolutamente la necessità di poter disporre di un Collegamento Commerciale diretto tra le loro banchine, ” in quanto la priorità delle loro esigenze ” rimane essenzialmente quella di poter contare su delle reti e collegamenti gomma/rotaia che siano realmente in grado di favorire e velocizzare la penetrazione sul territorio dei flussi merceologici verso quelli che sono i loro rispettivi mercati di riferimento “e non certamente l’oneroso palleggiamento delle merci tra gli Scali”.
Quindi considerato che per le loro limitate potenzialità le reti ferroviarie Slovene risultano essere gia oggi in affanno per assecondare le attuali esigenze dello Scalo Capodistriano, mi riesce alquanto difficile immaginare quali potrebbero essere per noi i possibili reali vantaggi che questa bretella ferroviaria sarebbe in grado di generare, poiché data la citata situazione come pensiamo che questa bretella possa realmente essere in grado d’incrementare la velocità e la capacità di penetrazione verso Nord / Est delle merci movimentate dallo Scalo Triestino ???
Mi sembra che i presunti vantaggi per lo Scalo Triestino che sarebbero alla base della spesso ribadita esigenza di dover realizzare una bretella ferroviaria Interportuale tra Trieste / Capodistria, in attesa che sia disponibile la Ronchi Divaccia del Corridoio N°5 siano purtroppo soltanto una nostra pia illusione poiché anche il gia pianificato raddoppio della tratta Slovena > Capodistria Divaccia < sembra sia dimensionato per sanare essenzialmente le loro attuali carenze e le loro presumibili future esigenze, e quindi saranno difficilmente disponibili giornalmente per noi "quella decina di Tratte Ferroviarie sulla linea – Trieste – Capodistria – Divaccia -" che eventualmente dovrebbero sopperire a quelle che presumibilmente potrebbero essere le future notevoli esigenze dello Scalo Triestino, se saranno realmente realizzate nuove infrastrutture "come l’ampliamento del Molo VII oppure il più volte ventilato nuovo Molo VIII".
In merito alle citate Future presumibili notevoli esigenze dello Scalo Triestino, dobbiamo essere ben coscienti che un milione di teu. movimentati annualmente da un Terminal Contenitori corrispondono a circa 3.000 teu. sbarcati/imbarcati giornalmente dalle motonavi, il che significa che se ipotizziamo una paritetica ripartizione tra i vettori terrestri, i collegamenti nell'arco delle 24 h dovranno essere approssimativamente in grado di smaltire 1.500 teu. su gomma e 1.500 teu. su rotaia, immaginiamoci dunque quali sarebbero i quantitativi da smaltire e quali le potenzialità dei collegamenti gomma/rotaia se i milioni di teu. fossero due o tre.
Quindi penso che obbiettivamente dovrebbe essere abbastanza condivisibile l'affermazione che questa bretella non sarà purtroppo mai potenzialmente in grado di riuscire ad alleviare “nemmeno parzialmente” quelle che sono le nostre attuali gravi carenze in fatto di collegamenti ferroviari verso Nord / Est.
Per concludere penso che l'iniziativa sarebbe invece particolarmente apprezzabile e giustificata se la bretella ferroviaria Trieste Capodistria fosse finalizzata prioritariamente alla necessità di creare una sorta "di Metropolitana Leggera" per facilitare la mobilità delle persone tra la Costa Istriana e quella Triestina, poi eventualmente per acrescerne maggiormente il grado di fruibilità/redditività dell'infrastruttura il collegamento potrebbe arrivare magari anche fino all'Aeroporto di Ronchi.
Nb. I contenuti del documento imperniati su Portualità e Collegamenti sono stati estrapolati dal mio sito web http://www.triesteparolando.eu
Brunello Zanitti Giuliano