Il progetto, che è stato presentato oggi a Roma dal ministro degli Esteri, Franco Frattini, dall’amministratore delegato di Unicredit, Federico Ghizzoni, dal presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo, e dal managing director di Apm terminals Italia, Carlo Merli, dovrebbe prendere il via già a inizio 2011. Mentre la piattaforma potrebbe essere operativa a partire dal 2016.
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ma si rendono conto che abbiamo a Trieste una struttura completa senza bisogno di dragaggi etc, sti politici non ho parole. sti politici se possiamo chiamarli politici faranno invece, case superlusso, acquari che ci faranno pagare un mucchio di tasse, bacini per barche e yacht, e Trieste che doveva avere politici con i contro, invece ha politici senza dove, erano i nostri( si fa per dire?) rappresentanti Antonione, Menia, Camber, stà gente alla prossima legislatura deve andare a casa e restarci
caro sergio…ma cosa pretendiamo..faccio un esempio tra i nomi che hai citato: Camber jr si esalta perchè ha fatto ripristinare su mediaset il nome esatto della nostra regione sulle pubblicità del digitale terrestre…..quello si che è importante!!!
a casa tutti si…
Questa notizia (molto importante) no vien filada gnanca de striscio rispeto a quela de Menia che se sbaruffa in parlamento.
Deduco quindi che ai Triestini ghe interessa molto de piu’ dele paiazade che se fa a Roma pitosto che dele robe serie che riguarda Trieste. No me stupisso che TS dopo tanti anni de declino adesso ingrani la quinta per finir nel burron.
forse sarebbe interessante avere più dettagli del progetto e le motivazioni della scelta monfalconese
altrimenti c’e’ ben poco da commentare
da persona non esperta quello che mi stupisce sono il fare doppioni in territori così limitati e poi i problemi con i fondali così a naso mi sembra tutto assurdo… ma forse sono solo annunci di cui siamo saturi… tipo piattaforma logistica… che poi non vedranno mai la luce
inveze de contattar Lubiana per coninvolger Koper in unicredit che tiri fora i 30 danari per la piattaforma logistica…I vol che trieste diventi polo energetico con le gaziere come a Sagunto ( porto de rinfuse e gnl de terza categoria )
15:16 – porti: trieste;frattini, contatti lubiana progetto unicredit
(ANSA) – TRIESTE, 15 DIC – L’Italia ha gia’ contattato la Slovenia per un coinvolgimento di Lubiana nel progetto del nuovo terminal Adriatico proposto da Unicredit: lo ha annunciato oggi a Roma il ministro degli Esteri Franco Frattini. Rispondendo a una domanda sulla concorrenza tra i porti italiani e quello di Capodistria (Slovenia), nel corso della presentazione del piano del gruppo bancario, Frattini ha detto di aver ”gia’ contattato le autorita’ della Slovenia. Questo progetto deve includere una comunicazione e un coinvolgimento della Slovenia per creare una sinergia tra Monfalcone (Gorizia), Trieste e Koper”.
Italia fora da Trieste femo el confin sull ´Isonzo
AAAA. cercasi politico sloveno, qualsiasi partito, conoscenza rudimentale lingua italiana, disposto a trasferirsi a Trieste (Trst) per semplice lavoro di sindaco. Offresi stipendio da favola…
da che mi considero un friuljuliano dirò che non me ne può molto importare dove lo vogliono fare sto superporto, basta che sia in regione, basta che sviluppi economia in una regione che ha per capoluogo trieste, città (fortunatamente) de-rupealizzata…
ricordo he siamo una regione da duemilionidiabitanti (rupel escluso)
Ecco perché:
«Teoricamente Trieste potrebbe essere ancora inclusa nel progetto – ha affermato ieri Massimo Pecorari responsabile project & commodity finance di Unicredit – ma il Molo Settimo ha un altro concessionario e cioé la To Delta di Pierluigi Maneschi (che recentemente ha affermato al Piccolo di non voler cedere la concessione, ndr.)». Vi sono anche problemi strutturali connessi alla ferrovia e il terminal triestino, anche se ampliato, non potrebbe mai essere in grado di movimentare più di 1,2 milioni di teu all’anno. Trieste ha probabilmente perso l’occasione di esercitare perlomeno il ruolo di sede direzionale dell’operazione nel momento in cui per opposizione della classe politica cittadina, vera o presunta, è stata abbandonata l’idea di creare un’Autorità portuale regionale unica.
Il Piccolo 15.12.2010
L.
Antoni
🙂 🙂 🙂 Eccomi qua!!! 🙂 🙂 🙂
dragano canali nella sabbia. portonogaro costa disastri di manutenzione per lo stesso motivo. far porti a caso in giro perchè fa politica del fare.
Gnanca quando che se investe un miliardo se contenti.
Ma ve ricordè che par qualchedun qua dentro el porto de l’Unicredit jera tuta ‘na bufala, che lori no gavaria mai speso sti schei qua e che su e che zo e che ma e che la varda siora Nina come che buta i schei fora dal balcon?
Ma lo gavè visto el progetto o no?
Lo savè che prevede 288 milioni de investimento a Trieste, 424 a Monfalcon, 210 milioni par strade e ferrovie?
A Trieste ghe xe spazio par far un terminal da 2 milioni de Teus, co ‘na banchina nova da 1,5 km par longo, 1,5 km par largo e ‘na ferrovia in mezo? E dove xe ‘sto spazio?
L.
meio che l’rigassificator, sicuro.
xe sempre un porto scavà in una palude sabbiosa.
no xe question de soldi. come sempre con le robe, bisogna domandarse el perchè. ghe xe traffici sufficienti? l’impatto ambientale? come se poni con il resto della mappa dei porti, visto che gioia tauro risolvi già il 70% dei traffici adriatici e xe in progetto altri grandi terminal sulle coste dei balcani? come sempre in questa modernità, spesso vian fatto senza un senso ma solo per la disponibilità dei fondi.
Gioia Tauro risolvi el 70% dei traffici adriatici? E chi lo ga dito?
E quali altri grandi terminal xe in progetto nei Balcani? Co quali colegamenti col centro Europa?
La tua idea alora xe quela de no far niente? Roba da mati…
L.
Luigi
Mi sa che hai finalmente fatto uso dei cardi nel modo che volevo io… 🙂
@ Srecko
Tu volevi far qualcosa coi cardi? Mi sa che sei un danno collaterale della legge Basaglia, oltre a tutto pidocchioso come pochi: sto ancora aspettanto carciofi e cardi. Ragazzo: dalle mie parti la parola è un debito: sarai mica un boccalone?
L.
le stime di gioia tauro sono di campo europeo, era uscito un numero di macromedia sui traffici portuali. la mia idea non è far niente, ma domandarsi il perchè prima di farle.
se ti è ignoto, si chiama buonsenso.
Luigi
Scusa ma non capisco il veneto o, se italiano, non bene abbastanza. Che e’ un boccalone?
Basaglia pidocchioso? Come mai lo sai? Ti ha curato?
Con i fondai che gavemo, i magazzini chiusi per speculazioni za nei anni settanta e tuto el resto no gave’ ancora capi’ che el nostro Porto xe utilizzado solo per le solite speculazioni politico/edilizie e tegnudo in coma da chi ga interessi de favorir la concorenza? Dura dal ’18 ‘sta storia, no da ieri.
voltri, circa 20 km dal centro di genova:
http://www.porto.genova.it/porto/terminal/vte.asp
nel tirreno si ragiona su queste dimensioni, pensate che ci stia una robetta del genere in sacchetta ?
ah, si, questa è solo UNA delle tante “robette” allestite da quelle parti
Il terminal VTE…si estende attualmente su circa 1 mlilione di mq di piazzali, è dotato di una banchina di circa 1400 m, su fondali di 15 m ed è servita da 10 gru post panamax.
QUI LUIGI CI RIFERISCE DI 2 DUE MILIONI DI TEU
(IL DOPPIO)
Cosolini cosa dice?
chi !?
Voltri dista 20 km dal porto di Genova.. e fa parte dell’autorità portuale di Genova, quanto dista Monfalcone da Trieste?
BIBLIOTOPA, Monfalcone non è in provincia di Trieste e non ha nessuna intenzione di farsi “CANCELLARE” da Trieste…..
Poco conta i km di distanza con il porto di Trieste. Monfalcone è “altro” rispetto a Trieste e ci tengono tantissimo a restare “altro”!
marisa… ma parli dei monfalconesi originali ? quei tre che son rimasti ?
(ma dove volemo andar… !? ma cossa volemo far… !? ma se rendemo conto !?)
COMMENTO 29
Parlo della politica della provincia di Gorizia che non vuole, GIUSTAMENTE, che questa provincia diventi il retroterra della “grande” Trieste che priva com’è di territorio, sta cercando di “mangiarsi” la provincia di Gorizia. Leggi sanità ormai “mangiata” da Trieste che, nel tempo, ha costruito ospedali troppo grandi per la sola provincia di TS, e quindi per giustificarne l’esistenza e la grandezza eccessiva, deve ampliare il suo bacino di utenza. E dopo la sanità, ora è la volta della portualità….
Ma se per la sanità, i goriziani e monfalconesi, si sono svegliati tardi, la vita dura per TS cercare di “mangiarsi” anche il porto di Monfalcone…
Difenderanno con i denti e il sangue il loro porto!
Smettetela di lamentarvi anche quando in regione arriverà un grosso investimento. Ma cosa volete? Analizzare quanto trieste abbia fallito con il porto? Quanto i politici facciano schifo? Trasferitevi a Monfalcone se siete giovani..
No ai commentatori-luogocomune che scrivono sulla bora.. volemo valori, idee, informazioni..
Si Marisa ha ragione, Pizzolito ha gia’ convocato gli Stati Generali, fatto la chiamata alle armi per le leve dal 50 al 92, riattivato le trincee della 1 guerra mondiale e richiamato in servizio i reduci dell’ANPA e della X MAS
Anyway… no problem!
Nessuno vuole questo miliardino di Euro di investimenti?
Ragazzi, qui dalle mie parti ci sono amministratori pubblici che venderebbero, madre, padre, figli, nonna, cane e gatto per il 10% di tale cifra, e in porto a Venezia sanno perfettamente che se Trieste va avanti con questo progetto, a Venezia converrà fare solo crociere (cosa che fra l’altro riesce benissimo), ma se Trieste si ferma per motivi xyz allora pronti: ci siamo qua noi con la nostra piattaforma logistica off-shore da un miliardo (progetto per il porto di Venezia realmente esistente)!
Per cui prego: montate un bel comitato contro il nuovo porto, raccogliete le firme, fate casino, lasciate che a farlo siano altri al vostro ovest o al vostro est, e amici come prima!
@ mutante
I traffici in Mediterraneo negli ultimi vent’anni sono aumentati di dieci volte, e alcuni porti che prima erano nulla (vedi i porti spagnoli) oggi mangiano in testa ai porti italiani. Nei prossimi vent’anni si aspetta un ulteriore moltiplicazione.
C’è un fatto: l’Italia è incuneata in questo mare in modo perfetto, tanto da essere potenzialmente il naturale punto di snodo di tutti i traffici mediterranei.
Certo: è più bello lasciar tutto quanto al porto di Ploce o a quello di Fiume o a quello di Capodistria, ma in questa Italia che molti qui dentro dipingono come il posto peggiore del mondo, ci sono forse ancora alcuni che vorrebbero investire. Guarda caso – poi – ci si mette in mezzo uno dei maggiori operatori logistici del pianeta: il gruppo Moller Maersk. Un pazzo scatenato, evidentemente.
Invece no: bisogna fare tutto ciò in centro città a Trieste! Fantastico: spianiamo un milione e mezzo di metri quadri sulle rive, troviamo lo spazio per una nuova stazione ferroviaria a quattro linee collegata alla TAV in pieno centro città, tiriamo fuori dal cilindro un paio di chilometri di nuove rive con fondali a 25 metri e tutto è risolto.
@ Srecko
Hai urgente bisogno di un corso accelerato di lingua italiana: soggetto-verbo-complemento.
L.
@ Bibliotopa
Trieste dista da Monfalcone 29,4 km.
Voltri dista da Genova 22,5 km.
L.
‘Sta volta ha ragione Dipiazza: facciano il porto a Monfalcone, qualcosa arriverà anche a noi. Là hanno lo spazio sufficiente e i triestini non avranno difficoltà a farsi 30 Km per andare a lavorare.
Io davvero non riesco a capire Marisa: cosa c’entra che Monfalcone non è provincia di Trieste?
MARCANTONIO, comm. 32
Hai poco cosa fare lo spiritoso. Vai a leggerti i commenti dei politici della provincia di Gorizia….
Marisa mi dispiace, ma non ce lo vedo Pizzolito novello Don Chisciotte, anche perche’ nun ha trovato nessuno che je faccia Sancho Panza
Sai quante volte ho sentito politici strombazzare una cosa e fare poi esattamente l’opposto?
Vengo dalla politica so come si muove la maggioranza degli addetti ai lavori
questo lo dicevo molto tempo prima, nessuno mi ha ascoltato, controllate su bora.la
Nel 1900 Trieste era il principale scalo dell’impero austroungarico (di cui Trieste fece parte per 536 anni), 2° del Mediterraneo e 3° d’Europa. In ottantuno anni di controllo italiano il degrado è stato inarrestabile ed ora lo scalo giuliano, pur essendo uno dei pochi porti internazionali europei, è scivolato oltre la quarantesima posizione a livello europeo con crollo verticale dei traffici. E così è stata pure distrutta l’economia dell’ex città asburgica.
http://www.greenaction-transnational.org/index.php?option=com_content&view=article&id=136:d-come-discariche&catid=36:campagna-inquinamento&Itemid=41
non ho nulla contro monfalcone, che ben venga il progetto
mi sembra di ricordare (ero già nato) quando i nobili tergestini guardavano male che oltre le mura della città si interrassero le saline, si costruisse un canale e sogesse un borgo comerciale… “sarebbe arrivata tanta gente nuova…” “la città non ne avrebbe tratto alcun giovamento”
cari veci tergestini…originali 🙂
mai estinti (sopravissudi senza alcuna legge de tutela…)
@macia
Nel progetto ci sarebbero anche quasi 300 milioni per Trieste. Comunque sia è da anni che si parla di istituire un’unica autorità portuale fra Monfalcone e Trieste.
Ci si stupisce di un porto che si estende per 30 km? Il porto di Amburgo ha 45 km di rive e si estende per 74 km quadrati. Il porto di Rotterdam invece copre 105 km quadrati e si estende per più di 40 km di costa, con quasi 5300 ettari di area di carico/scarico.
L.
luigi il porto di trieste è l’unico porto italiano che ha fondali di 16,5 metri, ed è anche uno dei pochi porti italiani che possono vantare di essere internazionali, alla pari si guarda solo gioia tauro
odi gli slavi effebi?
i gaveva ragion, xe vegnu zente nova che ga ridu el porto da terzo a quaranta
ma il vivante aveva ragione
Madonna del Carmine!
Vivante è vissuto novant’anni fa! E che vogliamo fare, piangerci addosso ancora per altri novant’anni?
Trieste è in Italia, e se si vuole aspettare che torni l’Impero o la città divenga indipendente, allora è meglio tutti quanti prendere un posto fisso in un bar a schiantarci di spritz dal mattino alla sera.
Per il resto, questa del mega-porto mi pare una notizia splendida. Spero che lo facciano e spero che lo facciano in fretta, alla facciaccia di tutti quanti.
E con questo, passo e chiudo sull’argomento.
L.
ma aveva ragione, in 81 anni di italia, trieste è morta
non è splendida per trieste
aggiungo che monfalcone non è un porto internazionale, trieste segue i standard internazionali
ce un altra cosa da aggiungere, il superporto di monfalcone non servira a null, l’eu vuole potenziare koper e nessun altro porto del alto adriatico
e con questo apro le porte ha chi vuole
“allora è meglio tutti quanti prendere un posto fisso in un bar a schiantarci di spritz dal mattino alla sera”
son gia la, ve speto!
infatti a venezia hanno fatto porto marghera. entità della quale non si sa che fare, dopo che ha distrutto la laguna veneta e sparso scorie tossiche nel raggio di decine di chlometri.
fare un gigaporto in un piccolo mare ha senso, basta che non sia un semplice esercizio come tanti già ce no sono. l’adriatico del nord avrebbe bisogno di un’unica entità portuale di gestione diffusa.
34 Luigi (veneziano)
“@ Bibliotopa
Trieste dista da Monfalcone 29,4 km.
Voltri dista da Genova 22,5 km.”
I rioni di Borgo San Sergio e di Servola (periferia est della città dove vivono circa 40.000 persone) distano da Monfalcone 43,3 km di percorso stradale che scendono a 37,4 se si attraversa il centro cittadino. I 29,4 km di distanza sono calcolati dall’ inizio del territorio ad ovest del comune di Trieste dopo Barcola lungo la strada Costiera
@commento n. 33
Luigi ha ragione…
ps forse qualcuno si è accorto che far arrivare la ferrovia AV/AC fin sulle rive è una baggianata e così ha pensato di costruire un nuovo porto nell’ultimo posto (in termini di posizione geografica) utile
@ Paolo Geri
Allora puntualizziamo: la distanza che intercorre fra Piazza Unità d’Italia a Trieste e un punto centrale di via Battisti al centro di Monfalcone è esattamente di 29,4 km, percorrendo la Strada Regionale n. 14.
Per fortuna che con Google map chiunque può fare la sua verifica, cliccando qui:
http://maps.google.it/maps?f=d&source=s_d&saddr=Piazza+Unit%C3%A0+d'Italia,+Trieste&daddr=Monfalcone+GO,&hl=it&geocode=FdqPuAIdthLSACk_GWgEcWt7RzF7nHKJ8Ofp7Q%3BFfD_ugIdt37OAClRitxbkgl7RzHQcpEVhwkHBA&mra=ls&sll=45.643767,13.223816&sspn=1.392133,2.463684&ie=UTF8&z=12
L.
alora non se ne fa niente ! eh no… 29 km no ! orpo di bacco !
44 ….matteo… ! guardami…matteo !
ti sveglierai quando lo dico io…
Visto che doman neviga poso permeterme de eser dacordo con Luigi: darghe de spriz xe tra le alternative quela più realistica. Chi buta sto giro?
Par de capir che in sto superporto i sarà quei de Unicredit a comandar, visto che i schei sembra che li meti lori. Sempre la stessa Unicredit sembra che la sia in boni raporti con quei de Luka Koper, dove i disi che podessi esser un dei finanziatori del molo novo. Nel fratempo el porto de Camberopoli invece podessi starghe un poco antipatico sia ai mati de Unicredit che a Koper (chissa dir perché). Un useleto me disi che podessi esserghe ancora puntate in sta telenovela.
Per mi bianco con Radenska, grazie.
«Ci chiediamo, in linea più generale, se Trieste viene ancora considerata un porto strategico per l’economia marittima nazionale oppure se, come ci sembra di cogliere, è destinata a svolgere un ruolo poco più che marginale».
«Abbiamo già contattato le autorità slovene – ha affermato il ministro Frattini –. Questo progetto richiede infatti anche un loro coinvolgimento per creare una sinergia con Capodistria. I ministri degli Esteri e dei Trasporti della Slovenia si sono già detti particolarmente interessati a saperne di più su questo progetto. Il sistema del Nord Adriatico deve realizzare una sinergia piena perché gli interessi sono convergenti. Lubiana non ha alcun interesse a una competizione senza regole. Un accordo che faremo con la Slovenia farà sì che anche l’Austria non possa in via pregiudiziale servirsi dello scalo sloveno, anziché di quelli italiani».
quindi trst no ga nesun ruolo, dove diavolo andra a lavorar la gente a kp o monfi?
la citta se spopolera de giovani
Olimpija Lubiana – Armani Jeans Milano 82-75
La località di Botlek – che è il punto più ad ovest del porto di Rotterdam – dista dal centro città oltre 40 km, quindi non vedo proprio che problema ci sia ad avere una piastra integrata Monfalcone/Trieste lunga 35 km.
Se il nuovo porto Monfalcone/Trieste muovesse ciò che si propone di muovere, ci troveremmo di fronte ad una “bestia” da 4,5 milioni di TEU, che comunque anche a regime rimarrebbe ben al di sotto dei numeri di Amburgo, Anversa e Rotterdam, che muovono da 7 a 11 milioni di TEU.
Uno dirà: ma che siamo pazzi? Ebbene: già adesso le sole industrie del Veneto mandano ad imbarcare ogni anno 1,2 milioni di TEU, di cui meno del 25% prende la strada dei porti altoadriatici. E stiamo parlando solo di ciò che produce UNA regione italiana, quando in Europa girano oltre 100 milioni di TEU all’anno, di cui oltre il 50% viene movimentato dai porti nord-europei!
Chi poi dice che Trieste non viene toccata da tutto ciò, non si è accorto che il progetto prevede il raddoppio del Molo VII, con aumento di capacità di 1,2 milioni di TEU.
E adesso un po’ di numeri.
Nei primi sei mesi del 2010 ecco i movimenti in TEU dei principali porti del nord Europa (fra parentesi la differenza con lo stesso periodo del 2009):
Amburgo: 3,7 milioni (+5,6%)
Rotterdam: 5,4 Mlo (+7,7%)
Anversa: 4,2 Mlo (+8,6%)
Zeebrugge: 1,25 Mlo (+4,9%)
Ed ecco i dati dei principali porti del Mediterraneo:
Barcellona: 0,89 Mlo (+6,5%)
Marsiglia: 0,51 Mlo (+9,5%)
Genova: 0,75 Mlo (+10,9%)
Trieste: 0,14 Mlo (-1,9%)
Capodistria: 0,22 Mlo (-1,9%)
La Cina è il principale partner dei porti europei: nella sola Amburgo genera oltre il 60% di tutti i traffici, con 2,2 Mlo di TEU nei primi sei mesi del 2010.
Secondo IHS Global Insight, si calcola che i traffici da container a livello mondiale cresceranno nel 2010 del 10%, e nel 2011 del 6,8%.
(Fonte di tutti i dati: Council of Intermodal Shipping Consultants)
Luigi (veneziano)
la cina si compra rijeka
il porto di trieste è tra i pochi (sei) in italia a vantare di essere internazionale, ha fondali da 16.5 metri, paragonabili sono solo esteri spagnoli
a si, qui si parla di fondali perche ci sono navi da 5000-8000 teu e su questo si punta nel futuro, nemmeno gioia tauro può competere con trieste su questo, nessun porto italiano puo competere e dare spazio a questi navi da 8000teu
che vogliamo un porto che sia irragiungibile dai grossi traffici o vogliamo un porto che competa con i grossi traffici?
cmq il prto di trieste ha una altra particolarita che il porto di monfalcone non ha, porto franco internazionale e altre cosucce burocrtiche
Troppa burocrazia, troppi interessi da contemperare, spazio non sufficiente per muovere le merci e così il superporto non si farà a Trieste. Il privato (Unicredit) non è come il soggetto pubblico, che risponde ad un certo tipo di interessi (politici), ma cerca la soluzione economicamente più sostenibile. Non penso che per un triestino farsi 35 km per andare a lavorare a Monfalcone debba essere considerato un grande problema, 20-30 minuti di automobile (o di treno) e uno è già arrivato. E poi Trieste deve smetterla di vedere sempre nell’intervento pubblico la soluzione di tutti i propri mali: ha un po’ di spirito imprenditoriale? ha vicino imprese importanti come Generali, Fincantieri e Illy Caffè? Bene, allora cominci a ragionare anche in termini di apporto dei privati triestini ad iniziative di interesse per la città, senza aspettare che (chissà perché) lo Stato o la Regione debba sopperire alla sua inerzia.
@ matteo
Ma che te frega del fatto d’essere porto internazionale? Secondo te Rotterdam è porto internazionale? Non ha nemmeno una zona franca, eppure stiamo parlando di un porto che muove QUARANTA VOLTE le merci di Trieste!
E poi il discorso è sempre lo stesso: dove trovi tu a Trieste lo spazio per una nuova banchina de 2 km e un milione e mezzo di metri quadrati alle spalle, dove piazzarci tre o quattro linee ferroviarie e una nuova piastra logistica di carico/scarico merci per 3,5 milioni di TEU?
Trieste – se si sveglia – può aspirare naturalmente ad essere la sede direzionale di questo agglomerato portuale.
La Cina si compra il porto di Rijeka/Fiume? E’ dal 2004 che lo si dice, ma poi concretamente non è successo nulla di nulla, e oggi il porto di Rijeka/Fiume non ha nemmeno i soldi per portare a termine i lavoro preventivati. Se non ci pensa l’UE, il porto di Fiume rimane tale e quale a quello del 1980.
Inoltre, come ben saprai la Slovenia si è messa di traverso CONTRO il porto di Fiume, impedendo la costruzione di una decente autostrada che colleghi Fiume al nord Europa. Per non dire dei treni: hai mai provato ad andare a Fiume in treno?
Questo perché – volenti o nolenti – Capodistria e la Slovenia temono come la peste la concorrenza di Fiume, perché hanno un enorme problema: le coste slovene sono quelle lì, e non si può pensare nemmeno minimamente che il porto di Capodistria possa raggiungere le dimensioni di quello ipotizzato per Monfalcone/Trieste, a meno che non decidano di spostare la città di Capodistria di qualche chilometro all’interno, o di costruire davanti alla città una nuova banchina che la circondi completamente. Già da anni vorrebbero costruire tre isole artificiali davanti a Isola, Dubai-style…
L.
Me chiedo perche’ bisognassi andar a Monfalcon quando gavemo, assolutamente inutilizzade, tute le risorse qua in casa.
Domanda semplice.
luigi il piu grande criterio di scelta per il traffico di merci su mare è la raccolta di maggior carico e cosi di trasportare e scaricare maggior carico in un porto, il fondale di trieste è l’unico fondale in italia che può ospitare e fare concorrenza a altri porti europei
dove diavolo lo fa koper il km2 di scarico teu? in mare, lo stesso lo puo fare trst
che diavolo te ne fai di un porto dove le navi odierne portano 10.000 teu? come diavolo faranno a andare a monfi se li il fondale deve essere sempre dragato? una spesa folle
trst è l’unica che puo competere con i suoi fondali in italia, non esistono altri posti in italia come qua
morto il porto, muore trst
cosa è un porto internazionale? qualcuno lo sa?
A domanda semplice de Tergestin, risposta semplice.
Se Trieste vuole tornare ad essere un porto di primaria grandezza europea, allora deve confrontarsi con i porti del nord europa, che hanno – come Rotterdam – oltre 5.000 ettari di rive, o come quello di Anversa che ha 870 km di strade interne al porto, o come quello di Amburgo, che occupa uno spazio di 73 km quadrati. Questo significa che tutta la costa attuale – da Trieste a Monfalcone – dovrà essere interessata al progetto. Tenuto poi conto dell’associazione fra porti altoadriatici, è il modo in cui si riuscirà a fare di TS/Monfalcone di nuovo la zona portuale leader in questa zona del mondo.
Il problema dei fondali. Leggo sui relativi siti che Anversa e Rotterdam vengono dragati OGNI GIORNO da una compagnia apposita, che lavora 365 giorni all’anno. Ad Anversa ogni giorno lavorano all’escavo 3 draghe. Per cui, lasciamo perdere questo discorso che è secondario, se effettivamente si riesce a far partire il progetto.
Perché più investimenti a Monfalcone e meno a Trieste?
Perché a Trieste non c’è spazio sufficiente, e perché Monfalcone – volenti o nolenti – è connessa al ramo diretto delle prossime linee ferroviarie AV/AC, mentre Trieste risulterà leggermente eccentrica alle stesse.
Io sinceramente non capisco quale sia il problema: problemi perché lo scalo sarà a 30 km da sotto casa? Scommetto che il problema non si porrebbe nemmeno, se Monfalcone fosse in provincia di Trieste. Voi triestini avete paura d’essere colonizzati dai monfalconesi? Io la vedo esattamente all’opposto: è l’occasione per Trieste di inglobare (diciamola in modo più soft: “integrare”) Monfalcone.
Ragazzi: investono un miliardo in questo giochetto qui, di cui un quarto direttamente a Trieste!
L.
monfalcone e capodistria diventeranno i due più grandi, ricchi e sviluppati porti euopei in mezzo ci sarà la miseria…
perchè l’italia è SOLO questo che vuole (per questo ha messo in moto l’unicredit, solo per questo… per punire quegli austriacanti triestini…)
ah, dimenticavo:
Olimpija Lubiana – Armani Jeans Milano 82-75
è una questione di costi e non di spazio, ho letto che hanno deciso per monfy perche era piu facile spianare un area li che costruirne una ex nuova riempiendo i fondali
trieste la hanno lasciata perdere per via della politica non perche non ce nessun spazio dove farli
è stata colpa della politica se il porto è stato escluso dal finanziamento, non certo per attivita costruttive future, basta leggere il piccolo per capire, tipo questa
Saro: «Se Trieste litiga, Superporto solo a Monfalcone»
il Piccolo — 21 novembre 2010 pagina 05 sezione: GORIZIA
http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2010/11/21/GO_17_NUOV.html
le altre menate che non ce posto per farlo stanno a zero
Romoli: «È il solito no se pol triestino, pensiamo al futuro»
il Piccolo — 24 ottobre 2010 pagina 07 sezione: GORIZIA
«A questo punto, sembra chiaro che Trieste non abbia alcuna voglia, nè interesse, di realizzare la nuova struttura portuale. Anzi, la sensazione evidente è quella che susciti pure fastidio il fatto che il progetto di Unicredit venga realizzato a Monfalcone»
guardate la data
in ultimo leggiamo questo che spiega meglio il tutto
Boniciolli: no ai container a Portorosega
il Piccolo — 23 ottobre 2010 pagina 08 sezione: GORIZIA
di SILVIO MARANZANA Claudio Boniciolli, presidente dell’Autorità portuale di Trieste chiede allo Stato di intervenire contro l’ipotesi container a Monfalcone. «Monfalcone ha grandi spazi per i traghetti ro-ro. Perché non si dedica a potenziare quel traffico, anziché pensare ai container che molto più opportunamente possono venire a Trieste? Invoco su questa questione un intervento oculato da parte dello Stato». Boniciolli ha colto così ieri l’occasione dell’inaugurazione di due nuove gru transtainer sul Molo Settimo per sferrare il più duro degli attacchi al superporto del Progetto Unicredit che si impernia soprattutto su un megaterminal container a Monfalcone. «Si propone la costruzione di nuovi moli – ha continuato Boniciolli – ma dov’è il Piano regolatore del porto di Monfalcone? Ci sarebbero nove milioni di metri cubi di fanghi in gran parte inquinati da scavare. Ma ci rendiamo conto? Mettiamola così: sono favorevolissimo al Progetto Unicredit, ma non sono convinto che riusciranno a vederlo relizzato nemmeno i miei nipoti che ora hanno dodici anni». Il presidente dell’Authority non ha poi abbassato il tiro. «Il mio amico Carlo Merli, amministratore delegato di Apm Terminals Italia (Gruppo Maersk) – ha proseguito – mi ha detto che entro il 2014 sperano di portare a Vado 800-900 mila teu. Qui si parla di 3 milioni di teu, di 10 milioni di teu in dieci anni nel Nord Adriatico: ma sono quelli che oggi fanno tutti i porti italiani messi assieme. Chiederemo come Assoporti una cabina di regia da parte dello Stato per regolare e pianificare le prospettive di sviluppo, perché da un po’ di tempo a questa parte, chiunque si alzi una mattina è autorizzato a sparare progetti e numeri». Le due nuove gru transtainer su rotaia sono state realizzate con un investimento di 8,5 milioni di euro e mettono il terminal in condizione di movimentare 18 treni al giorno per 300 giorni all’anno. Rappresentano l’ultimo step di un articolato piano di riorganizzazione operativa del terminal container che lo portano a una capacità potenziale complessiva che supera i 500 mila teu annuali, concretizzatosi grazie a un investimento complessivo di oltre 46 milioni di euro da parte della stessa Authority ai quali vanno aggiunti i 22 milioni scarsi da parte del gruppo To Delta di Pierluigi Maneschi che gestisce il Molo Settimo con la sigla Tmt (Trieste marine terminal). «Abbiamo ereditato un terminal crollato nel 2003 a 118 mila teu – ha spiegato Fabrizio Zerbini presidente di Tmt – e lo abbiamo portato nel 2008 al record assoluto di 340 mila teu per ridiscendere nel 2009 a 277 mila sotto l’incalzare della crisi internazionale. Quest’anno incominceremo la salita raggiungendo la soglia dei 290 mila». Poi Zerbini ha fatto anche una serie di richieste all’Authority: maggior promozione del porto di Trieste in Baviera, Austria e Ungheria. «Noi come Tmt – ha specificato – abbiamo aperto uffici di rappresentanza a Monaco e a Budapest». E poi, altri vettori ferroviari nazionali e internazionali con tariffe certe per un anno almeno, diminuzione dei costi portuali di rimorchio, p ilotaggio e ormeggio, chiarimento sulla situazione doganale con controlli della merce estero per estero al destino della stessa anziché all’interno dello scalo triestino. RIPRODUZIONE RISERVATA
http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2010/10/23/GO_18_APRE.html
@ matteo
Mi dispiace, ma stai fornendo delle informazioni completamente sballate al blog. Il “superporto” era sempre stato previsto per Monfalcone e Trieste, con la piattafomra principale a Monfalcone perché a Trieste – e lo ripeto per la ventesima volta – non solo non c’è lo spazio, ma non ci sono i collegamenti necessari.
Qui si deve fare un porto VICINO alla TAV, e Trieste invece dove vedrà passare le linee? Prova a rispondere.
Quello che rischia Trieste è un’altra cosa, e cioè che non si facciano NEMMENO gli investimenti previsti per il raddoppio del Molo VII.
Altro che menate.
L.
«Cancellati dal mare»
il Piccolo — 17 ottobre 2010 pagina 29 sezione: TRIESTE
Sono una anziana signora abitante a Trieste da moltissimi anni. Ricordo che quando il governo chiuse il cantiere navale San Marco il vostro direttore di allora, Chino Alessi, scrisse un grande articolo con il seguente titolo: «Cancellati dal mare». Ora parlando del superporto di Monfalcone, e per carità non aggiungiamo Trieste perché è una presa in giro, mi viene da considerare che a cose fatte, saremo chiusi a Ovest dal superporto di Monfalcone e a Est dal porto di Capodistria. Tutto questo avviene quando, come dice il nostro sindaco, «il governo amico», e meno male che è amico, non ci dà neanche i quattro spiccioli che ci mancano per partire con la piastra logistica da costruire nel porto. E pensare che l’ufficio studi della Banca d’Italia consigliò al governo di investire nel porto di Trieste per la profondità naturale dei suoi fondali: quindi la mia spiacevole sensazione è che il prossimo titolo del vostro giornale sarà «Trieste affondata». Spero che la mia sensazione sia smentita da prove tangibili e non da chiacchiere. Marina Andreini
http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2010/10/17/NZ_29_BRIL.html
i fatti parlano chiaro, trieste non è stata esclusa per via dello spazio ma per via della politica
ma dai che della esclusione di trieste si parla gia da ottobre, basta leggersi gli articoli, le mie informazioni sono corrette e me le sono lette tutte, io ho gia detto quella volta, basta controllare su bora.la che il porto di trst sara escluso dal piano
la tav non è importante per il movimento merci per mare, quelloc he importa sono tre cose, i fondali che abbiamo, lo sapzio, che si puo creare, e una logistica, il resto sta a zero
Ascolta Matteo: il progetto venne presentato dieci mesi fa ancora da Profumo.
Ecco qua:
http://www.ilgiornaledelfriuli.net/trieste-cron/trieste-monfalcone-ecco-il-mega-porto-fvg-baricentro-per-i-trasporti-in-europa/
Fin dalla PRIMA presentazione viene spiegato il perché e il percome della scelta di Monfalcone.
Se dopo a te non va bene, padronissimo di pensarla come vuoi. Vuol dire che prenderemo la vecchia che tu citi come fosse una grande esperta (una lettera d’un’anziana signora, mi tiri fuori!) e la faremo commissario straordinario al porto.
Così dopo sarai contento.
L.
E poi, la TAV non è importante?
Ma tu – di grazia – come credi si spostino le merci da e per il porto? Volando sopra le nostre teste? Tutti i porti principali d’Europa sono terminali di TAV e dei corridoi Europei, e secondo te questo è un puro caso? Menate che stanno a zero?
Mamma mia!
L.
Luigi
TAV = treni ad alta velocita’. E’ proprio necessario che delle macchine koreane viaggino a 300 km/h? O il sale da cospargere sulle strade d’inverno? Ma ti rendi conto di che stai dicendo?
@ matteo
Se proprio vuoi, io ho i lucidi originali preparati da Unicredit nella prima conferenza di presentazione, del 5 febbraio scorso.
Mi dai un indirizzo cui spedirteli, e dopo ti togli tutti i problemi dalla testa.
Almeno spero.
L.
@ Srecko
Mi rendo conto di una cosa: che le linee AV/AC sono in fase di costruzione in tutta Europa. Fra parentesi, non mi risulta che ve ne siano di coreane.
Tu continua a pensare pure al sale. Poi butta la pasta, però.
L.
Per capirci meglio: questa è la mappa delle linee in costruzione e di quelle allo studio.
Si noti a che punto già stanno i grandi porti europei: tutti già connessi alle linee TAV. Ad oggni, NESSUN porto italiano è in questa situazione.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/High_Speed_Railroad_Map_Europe_2009.gif
L.
i progetti si modificano anche in corso d’opera, non sarebbe il primo progetto a essere modificato
la tav passa 20 km da trst, basta un collegamento da trst alla tav, come fanno per koper o kp la vede arrivare direttamente in centro citta?
kp ha la tav che passa vicino e la vede un collegamento o sbaglio?
i lucidi originali, non mi interessano, non esiste un progetto definitivo, piu che altro era per avere tutti i benestari della politica per iniziaere, il progetto compleo non esiste ancora
Luigi
Avevo in mente le automobili koreane, che viaggiano da trasportate sui treni…
mah, tutta sta importanza data ai porti. in realta’ basterebbe un porto per servire l’economia o le economie formate da 1o milioni di abitanti. tipo queste zone. non capisco perche’ ci si ostina in queste zone a voler a tutti i costi comporre puzzle di un futuro megaporto, sulla falsariga di quelli del nord, per servire l’economia cinese ecc.i porti non portano un gran valore aggiunto, creano posti di lavoro mediocri, non creano know how e nemmeno un gran indotto in compenso deturpano il territorio e abbassano la qualita’ urbana dello stesso. un po’ come i casino’. non c’e’ bisogno di tutte queste infrastrutture, secondo me nemmeno della tav, che non servira un granche’ qua sotto le alpi.
I RISCHI E se i cinquanta chilometri circa di gallerie «italiane» dell’attuale progetto – da Monfalcone oltre la «S» del Rosandra – non si dovessero fare? La Ue, ipotesi abbastanza plausibile, potrebbe decidere che costano troppo in rapporto ai benefici ottenibili. In quel caso, il porto di Koper-Capodistria realizzerebbe comunque l’ottimo collegamento con l’Est, mentre per l’Ovest potrebbe almeno godere di un imbocco facilitato alle attuali linee sul Carso. Viceversa, per uscire dal porto di Trieste, le nostre merci dovrebbero continuare ad usare le vecchie linee, senza potersi indirizzare ad est attraverso Capodistria. Fortuna che abbiamo l’ottima Pontebbana (poco utilizzata). Nel frattempo, in Croazia avanza a passo spedito il progetto autonomo di collegamento di Fiume-Rjeka con l’Ungheria. Con il che, ognuno per sé e Dio per tutti? Se dovesse accadere, Trieste non si troverebbe in «pole position», ma tutto l’Adriatico settentrionale, da porto Nogaro a Fiume, ne soffrirebbe.
http://www.sdag.it/it/news.php?n_cat=1&n_id=200708201501043
rischi TAV ecco perche koper fa sempre gola a unicredit
luigi ma te l’ha detto il dottore che devi convincere matteo !? 🙂
non ce la farai mai ! matteo è così…
lui sa che cè questa strategia della malvagia italia che vuole soffocare trieste, costi quel che costi… i perfidi romani non volgiono che trieste viva, piuttosto monfalcone… piuttosto addirittura koper…
“TRIESTE DEVE MORIRE” è il vecchio pallino di romolo&remo
verranno i legionari, domus per domus a infilzarci con la spada…
e ocio al terranum… caio roberto sesterzo dipiazza l’ha certamente avvelenato 🙂
è la tesi che porti avanti tu effebi, la malvagia slovenia?
o i malvagi sloveni su suolo italiano? ecc
allora io ti chiedo, cosa ha fatto l’italia per trst?
cmq per farmi sembrarmi un deficente ce la metti tutta, roba che usa solo chi non ha argomentazione
# 52. Luigi veneziano.
Piazza Unità non è il centro geografico di Trieste, anzi. E via Battisti a Monfalcone non è esattamente il luogo dove sorgerà il porto. Per non parlare della distanza della stazione ferroviaria di Monfalcone dalla zona del nuovo porto. A lavorare non si va in macchina ma con i mezzi pubblici.
ma geri, tu pensi che se anche facessero una struttura così importante a trieste ci andrebbero a lavorare i triestini ? quei de san giacomo ? de ponziana ?
a mezzogiorno immagini le mogli che “co la gamela” portano il pranzo ai mariti ?
volgiamo quindi affermare che nel cantiere di monfalcone lavorano i monfalconesi originali che abitano nel rione costruito attorno al cantiere ?
ma stiamo ancora qui a parlare di km più e km meno ? mah…
90 matteo, prova a rispondere a 85Srečko e 86rajc
🙂
immagino che tutte le ipotesi “sbagliatissime” per trieste sarebbero “centratissime” per koper 🙂
si da il caso che le palanche qui le tirano fuori i tagliani (nche per koper)e quindi non capisco di che si “preoccupa” la rinomata ditta Srečko&Rajc
@ rajc
Secondo me, non hai nemmeno lontanamente la più pallida idea di ciò di cui parli. Da che mondo è mondo, i porti hanno portato montagne di ricchezze fin da quando l’uomo ha iniziato a navigare sui mari di questa terra.
Tanto per tua informazione, il porto d’Amburgo dà lavoro direttamente a 10.000 persone, e indirettamente ad altri 100.000.
Lavori poco remunerati? Evidentemente tu non conosci gli spedizionieri, o i comandanti delle pilotine, o i capiscalo, o i comandanti dei rimorchiatori, o… vari altri tipi di lavoro che si possono fare in porto.
Il motivo per cui si vuole fare un porto di questa importanza qui è il seguente: oggi oltre il 70% delle navi che vengono in Europa dall’Oriente entrano a Suez, escono a Gibilterra, circumnavigano l’Europa e vanno a Rotterdam, Anversa, Amburgo e perfino a San Pietroburgo, che nell’ultimo anno ha aumentato i propri traffici del 50%.
Trieste, Venezia, Capodistria e Fiume anche messe insieme sono dei nani microscopici, rispetto a questi mastodonti.
Se ci fosse un porto “decente” in cima all’Adriatico, si potrebbero dirottare valanghe di navi.
@ Paolo Geri
Se tu avessi letto il progetto di massima di Unicredit, avresti visto che fra l’altro si dovrebbe ricostruire o costruire di nuovo tutto il collegamento via treno fra Trieste e Monfalcone. Trenta chilometri sono venti minuti di treno: pensa che distanza insormontabile!
Tanto per dirne una: io per andare a lavorare a Venezia da dove abito ci metto quindici minuti di vaporetto se voglio andare a San Marco, trentacinque minuti se voglio andare a Piazzale Roma; un’ora se voglio andare a Mestre. E uso sempre e soltanto i mezzi pubblici.
Ma che si vuole: il porto al pianerottolo di casa, che però non sporchi, non faccia rumore e non occupi spazio?
Rimango francamente allibito…
L.
Approvato il nuovo Piano Regolatore Portuale di Trieste
Boniciolli incassa il placet ministeriale per lo sviluppo dello scalo giuliano, Piattaforma Logistica in testa
Pochi giorni dopo l’ultima seduta della Giunta Regionale del Friuli Venezia Giulia, da cui sono emersi l’appoggio dell’esecutivo locale al progetto Unicredit per Trieste e Monfalcone (S2S n.6/2010) e il favore per la costituzione di un’Autorità Portuale unica come strumento di governance in luogo dell’ipotizzato commissario governativo, la portualità triestina ha mosso un’ulteriore passo in avanti.
L’Autorità Portuale guidata da Claudio Boniciolli ha infatti reso noto che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, riunitosi presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha espresso, all’unanimità, parere favorevole al nuovo Piano Regolatore del Porto di Trieste predisposto dall’Authority stessa.
Progetto di punta del nuovo PRP è la cosiddetta piattaforma logistica, riqualificazione di un’area di 240.000 mq, dotata di propria banchina, in radice del futuro Molo VIII. Quest’opera sarà lunga 1.200 metri e larga 750, per una superficie operativa di 850.000 mq e 3.150 metri di banchina.
Il Piano prevede poi il prolungamento di 800 metri del Molo VII, con il recupero a mare di 320.000 mq con fondali di 18 metri, da dedicarsi al traffico di container: un raddoppio, di fatto, del terminal, che ne porterà la capacità di movimentazione ad 1 milione di TEUs l’anno.
Sono previsti poi la chiusura e il recupero ad uso terminalistico del bacino compreso tra il Molo V e il Molo VI, entrambi da prolungarsi, per un’estensione totale aggiuntiva pari a circa 260.000, e la riqualificazione dell’intero layout delle sovrastrutture ed infrastrutture del Porto Franco Nuovo.
In programma c’è poi l’allungamento di 150 metri del Molo Bersaglieri, l’attuale terminal crociere del porto di Trieste, e l’allargamento lato sud di 15 metri, fino a raggiungere una larghezza complessiva del molo di 100 metri e un’estensione di piazzale addizionale di circa 15.000 mq.
Inoltre è stata pianificata la realizzazione del nuovo terminal ro-ro Noghere, che avrà un fronte di banchine di 1.250 metri complessivi con 5 accosti e recupererà a mare un’area di 310.000 mq.
Novità, infine, anche per il Punto Franco Vecchio, con il completo recepimento della “Variante Generale al Piano Regolatore Portuale per l’ambito del Porto Vecchio” approvata dalla Regione. Per quanto riguarda strade e ferrovie, il PRP contempla la nuova viabilità di collegamento dell’opera Molo VIII con la Grande Viabilità Triestina e prevede il potenziamento dello stato di fatto dell’infrastruttura ferroviaria.
Soddisfatti Boniciolli e il segretario generale Martino Conticelli: “Si tratta di un passo in avanti significativo, che segnerà la storia della città di Trieste oltre che una svolta epocale per il Porto. Lo scalo, infatti, ora dispone, dopo 53 anni, di un piano di sviluppo che definisce l’espansione e la razionalizzazione delle aree. L’auspicio è di poter fornire a breve positive notizie sul finanziamento della Piattaforma Logistica”.
piantina allegata http://www.ship2shore.it/_media/images/rivista/articoli/zoom/2010/21/4521.jpg
no va ben ? troppo poco ? ci da fastidio che anche a monfalcone ? ci da fastidio che venga fatto ? ci piace di più continuare a piagnucolare che l’itaglia di qua e l’itaglia di la ?
luigi, non e’ che hai poi risposto. va bene, puo darsi che i spedizionieri siano anche ben remunerati, del resto lo sono anche i crupier.
voglio dire, se per te la costa e una pozza d’acqua sono la materia prima per farne un superporto, e’ una tua idea. ok. io preferirei che si creasse un’altro tipo di economia per dar lavoro a sti 10000 diretti impiegati+90 000 di indotto, diciamo cosi’. e mi tengo la costa. a ‘sto punto preferisco il turismo, che di indotto ne genera altrettanto e lascia spazio, se non addirittura la crea, una politica urbana sobria e di qualita’. e come forza lavoro qualificata siamo la. come valore aggiunto pure.
so’che i porti da te citati sono dei nani. il punto e’: perche’ non possono continuare ad esserlo? e’ cosi’ necessario inseguire le megalomanie?
non capisco questa ossessione dei porti, tranne che per inseguire a tutti i costi il dio PIL….
rispondo quando rispondi alle mie
scusa luigi ma prima a me dicevi che trst è lontana dalla tav e che per questo è meglio farla a monfi, poi ti spiegavo che non centra dato i collegamenti, invece a paolo geri dici che le distanze non sono isonmortabili
cmq rajc un porto per l’adriatico esisteva ed era trst, ora trst non esiste piu come unico porto, potrebbe diventarlo ma la politica si mette di traverso
il superporto di monfi parte gia limitato per via dei fondali, lo spazio a trst si puo creare benissimo, lo stesso spazio lo fa kp con la sua piattaforma
i porti sono importanti per spostare piu merci possibili da una zona al altra, con questo sistema si abbatte anche l’inquinamento e si riesce a collegare un posto al altro senza dover modificare per forza il territorio con linee di treni autostrade
le navi di nuova generazione hanno 10000 teu, il che rende appetibile trst per via dei suoi fondali, rotterdam e hamburg hanno questi fondali e per questo i traffici sono rivolti verso quelle zone, per contro trst è l’unico posto in italia dove queste navi potrebbero attraccare, si preferisce monfi solamente perche la politica non si è messa daccordo, non per altro
99- 100 credi che avranno capito !? mah !
ci ho pensato profondamente in questi giorni. leggo gli interventi e mi sembra che la posizione di Luigi sia condivisibile.
I miei dubbi sulla movimentazione merci da Ts via treno rimangono irrisolti. Non sarà la TAV fra 20 anni (se tutto va bene!) a risolvere il problema logistico del nostro porto, ma ciò che c’è già oggi. E oggi di funzionante c’è la superstrada (ottima per il sempre meno economico trasporto su gomma) e l’autoporto di Fernetti.
A Fernetti ci si arriva dal molo 7 o tramite 1)galleria di circonvallazione-linea costiera-bivio di aurisina-prosecco-villa opicina, o tramite
2)ex transalpina (rozzol-guardiella-v.opicina).
Entrambe le linee sono OTTIME per una rete metropolitana, scarse per una rete di trasporto merci da grande scalo “internazionale”.
Ricordo che la TAV così com’è stata definita passerà da Ronchi a Opicina e (molto in forse) un secondo ramo con una galleria sotto la costiera scenderà alla stazione centrale. Tutti ghirigori complessi per giungere alla nuova piattaforma logistica (che è altra cosa rispetto al superporto).
Meglio semmai accordarsi con la Slo (che da pochi gg si è resa disponibile) x completare la connessione Rabuiese-Bertocchi sulla linea Ts-Kp (6km) e avere quindi una linea più EASY da immettersi sul progettato raddoppio della Kp-Divaccia.
In tutti questi casi il solo pensiero di essere “fagocitati” da Monfi e Koper secondo me è ridicolo. Semmai il contrario, Ts (che la sua storia, la sua cultura, i suoi monumenti, la sua identità emporiale e commerciale non sono solo un rapporto del PIL o un’evento economico…) ritroverebbe la perfetta centralità.
Sarebbe inoltre un bene per tutta la Regione, improbabile un’infrastrutturazione portuale sui 10km scarsi di aree non abitate fra Ts e Monfi (dove, a Canovella?!), quindi uno spostamento del baricentro verso porto nogaro e finalmente un utilizzo a pieno regime dell’interporto di Cervignano. Si avrebbe da guadagnare tutti, fermo restando che Unicredit Logistic potrebbe fare da traino per altri investimenti nel porto dell’alto adriatico, che sia a Ts o a Kp o a portonogaro, le realtà sono queste… l’impiego di un migliaio di nuovi lavoratori fra porto e indotto significherebbe una rivitalizzazione di tutta la costa orientale.
Per come succede nelle grandi città (per me a Roma è pratica quotidiana) i 20-30km si coprono al max in 40 min di treno e fare il “pendolare metropolitano” (con mezzi adeguati, s’intende) non ha mai ammazzato nessuno!
@stefano (102): bella sintesi, sei l’unico (mi pare) ad aver anche messo nel conto l’interporto di Cervignano… dubito però che si possa riuscire a convincere chi non vuol essere convinto. oltre tutto qui da noi si continua a ragionare in maniera parcellizzata pensando ognuno al proprio (micro)orto, dimenticando che noi foro-giuliani siamo soltanto un milione di anime e poco più: o si ragiona in logica collaborativa e cooperativa oppure uci, bisiachi, furlani, cargnei andemo tuti a casa e se la ciapemo in quel posto
io penso che il porto nuovo si potrebbe allargare verso la ferriera, l’Austria creò a Monfalcone dei cantieri navali , che già lavoravano all’inizio, credo del 900, penso intenzione era di ampliare il porto commerciale a Trieste, e di trasportare tutti i cantieri navali triestini a Monfalcone, purtroppo i politici triestini sono quello che sono, come dico sempre la struttura economica e industriale a Trieste fa sorridere, morti i vecchi industriali e commercianti triestini, i giovani discendenti hanno vissuto dei soldi ereditati, e quando manca l’iniziativa manca tutto, come quando manca il politico, in ogni caso abbiamo quello che ci meritiamo, le glorie del passato venivano dal nord ora il peggio viene dal sud, la situazione di Trieste non si può spiegare in quattro righe, la colpa è un po’ di tutti, perlomeno di quelle persone che sono venute a Trieste che hanno fatto di Trieste la loro città, ma che purtroppo sono ancora morbosamente attaccati alla loro terra d’origine e ne abbiamo molti, una cosa è sicura con altre persone con i contro attributi, la situazione non sarebbe così grave per la nostra città
#95. luigi veneziano
“Ma che si vuole: il porto al pianerottolo di casa, ….”
Veramente noi a Trieste il porto “sotto il pianerottolo” ce l’ abbiamo già. Comunque il treno ci mette già oggi una mezz’ oretta e non serve sventrare nuovamente il Carso per riadattare le linee ferroviarie. Il punto è che dalla stazione ferroviaria di Monfalcone alla futura area portuale di minuti (ipotizzando un mezzo di trasporto che oggi non esiste) ne servono almeno altrettanti trenta-quaranta perchè la stazione è in alto sul ciglione carsico.
Gli investimenti sulle linee ferroviarie coprono oltre un quarto della spesa totale, escludendo quanto già si spenderà per le linee AV/AC.
Pensare che questi vogliano spendere un miliardo di Euro per farsi a piedi la strada dalla stazione al porto, non pare un filino senza senso?
Infatti attualmente le linee ferroviarie da e per Trieste consentirebbero al massimo regime il trasporto di 220.000 TEU all’anno, che con un intervento di una trentina di milioni di Euro sul nodo di San Paolo a Monfalcone potrebbero diventare 550.000. Ma qui – col progetto Unicredit – stiamo parlando di MILIONI di TEU, e quindi bisogna pensare che tutto quanto l’esistente in termini di linee ferroviarie sarà completamente cambiato.
Uno dei motivi principali per cui si sceglie Monfalcone è proprio la possibilità di utilizzo di uno snodo ferroviario ad alta velocità, con DUE direttrici a disposizione: verso est e la Slovenia e verso nord e l’Austria. In tale maniera, non si è nemmeno più completamente dipendenti dai “capricci” sloveni, che sul tracciato del Corridoio V e della TAV nel loro territorio stanno facendo di tutto perché in primo luogo favorisca Capodistria, mentre tutto il resto viene in secondo piano. Anzi: il fortissimo sospetto è che il pensiero sloveno in tema sia: “Più tardi e peggio si collegano Trieste e Fiume, meglio è”.
L.
Trieste 22 – 12 – 2010
Superporto, quale futuro per la Portualità dell’Alto Adriatico???
Il tema Superporto sta animando il chiassoso pollaio della Portualità Italiana, pollaio disturbato dall’anomala iniziativa “di un Finanziatore e di un Armatore” che vorrebbero realizzare in questo nostro mare una moderna infrastruttura portuale, che sia in grado di materializzare quella che è anche una nostra comune comprensibile più o meno velata ambizione “spostare in futuro un po’ più a Sud verso il Tirreno e l’Alto Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario”.
Al pollaio “animato com’è da provinciali e deleteri campanilismi” forse sfugge il fatto che la scelta del Sito ideale in cui eventualmente realizzare il nuovo moderno Terminal Contenitori,sarà volente o nolente determinata essenzialmente dalle particolari caratteristiche del Territorio “posizione strategica ampie aree retroportuali qualità/potenzialità dei collegamenti Gomma/rotaia disponibili”, unitamente a quanto Politici ed Amministratoti sapranno attivarsi per supportare il percorso che dovrebbe portare alla realizzazione della nuova infrastruttura.
La citata irrazionale animazione del pollaio mi sembra un po’ fuori luogo, poiché rischia soltanto di scoraggiare la cordata Unicredit Logistica/Maersk e far si che questo progetto possa approdare in altri Lidi ( che potrebbero essere quelli di Slovenia o Croazia ) e si dissolva quindi per noi come una bolla di sapone.
Per supportare il non facile percorso dell’iniziativa bisognerebbe essere in grado di rivedere alcune nostre farraginose normative che regolano e determinano:
1. La possibilità di bonificare in tempi e costi ragionevoli i Siti inquinati.
2. L’uso dei materiali inerti per poter recuperare ampi spazi al mare.
3. La possibilità di eseguire i dragaggi e la relativa gestione dei fanghi.
4. Le valutazioni sull’impatto ambientale che le grandi opere di valenza Nazionale Internazionale inevitabilmente generano sul territorio.
Normative che purtroppo hanno di fatto impedito in passato ed attualmente stanno ancora impedendo che anche dalle nostra parti si possano realizzare in tempi certi che non siano chiaramente bibblici e a costi contenuti e quantificabili quelle opere di cui il nostro frammentato e fragile sistema Portuale ha assoluto bisogno, normative che siano essenzialmente in linea con gli attuali Standard Comunitari che stanno di fatto consentendo a Scali come, – Rotterdam – Amburgo – Brema – Wilhelmshaven – Portsmouth – Anversa – Le Havre – Algeciras – Fos – ecc., di crescere e potenziare ulteriormente le loro infrastrutture.
Se invece per nostra sfortuna anche in futuro “delle normative Comunitarie sapremo recepire come al solito soltanto quelle che ci penalizzano” allora non facciamoci molte illusioni e rassegniamoci, poiché il possibile rilancio della nostra Portualità sarà inevitabilmente e perennemente compromesso.
Sarebbe da irresponsabili se per personalismi gelosie e miopi campanilismi o scarso impegno di Politici ed Amministratori, si possa rischiare che su quell’opulento treno targato Unicredit Logistica/Maersk attualmente in transito dalle nostre parti non ci sia in futuro un posto a sedere anche per noi.
Deleteri comportamenti che in passato hanno impedito quei radicali ammodernamenti che avrebbero consentito ai nostri Sistemi Portuali di poter assecondare quelle che erano le crescenti e mutate esigenze del mercato, ed eliminare quindi anche quella patina museale che molto spesso purtroppo aleggia sui nostri Comprensori Portuali.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
34138 TRIESTE
Trieste 15- 8 – 2009
Bretella ferroviaria interportuale
Trieste Capodistria
In tema di nuove reti ferroviarie e mobilità delle persone sul territorio,
penso sia anche il caso di fare un pacato approfondimento in merito
“alla discutibile esigenza più volte ribadita da parte dei nostri Politici ed Amministratori”
relativa alla presunta doverosa realizzazione di una bretella ferroviaria (di 6 km)sia per collegare il Porto di Trieste con quello di Capodistria,che per sopperire temporaneamente alla mancata realizzazione della tratta Ronchi Divaccia del Corridoio N° 5.
Credo che i citati Porti per loro natura non sentano assolutamente la necessità di poter disporre di un Collegamento Commerciale diretto tra le loro banchine, ” in quanto la priorità delle loro esigenze ” rimane essenzialmente quella di poter contare su delle reti e collegamenti gomma/rotaia che siano realmente in grado di favorire e velocizzare la penetrazione sul territorio dei flussi merceologici verso quelli che sono i loro rispettivi mercati di riferimento
“e non certamente l’oneroso palleggiamento delle merci tra i due Scali”.
Quindi considerato che per le loro limitate potenzialità le reti ferroviarie Slovene risultano essere gia oggi in affanno per assecondare le attuali esigenze dello Scalo Capodistriano,mi riesce alquanto difficile immaginare quali potrebbero essere per noi i possibili reali vantaggi che questa bretella ferroviaria sarebbe in grado di generare, poiché data la citata situazione come pensiamo che questa bretella possa realmente essere in grado d’incrementare la velocità e la capacità di penetrazione verso Est delle merci movimentate dallo Scalo Triestino ???
Mi sembra che i presunti vantaggi per lo Scalo Triestino che sarebbero alla base della spesso ribadita esigenza di dover realizzare una bretella ferroviaria Interportuale tra Trieste / Capodistria, in attesa che sia disponibile la Ronchi Divaccia del Corridoio
N° 5 siano purtroppo soltanto una nostra pia illusione poiché anche il gia pianificato raddoppio della tratta Slovena > Capodistria Divaccia < sembra sia dimensionato per sanare essenzialmente le loro attuali carenze,
e quindi saranno difficilmente disponibili giornalmente per noi "quella decina di Tratte Ferroviarie sulla linea – Trieste – Capodistria – Divaccia -" che eventualmente dovrebbero sopperire a quelle che presumibilmente potrebbero ssere le future notevoli esigenze dello Scalo Triestino se saranno realizzate nuove infrastrutture "come il raddoppio del Molo VII oppure il più volte ventilato nuovo Molo VIII".
In merito alle citate Future presumibili notevoli esigenze dello Scalo Triestino, dobbiamo essere ben coscienti che un milione di teu. movimentati annualmente da un Terminal Contenitori corrispondono a circa 3.000 teu. sbarcati/imbarcati giornalmente dalle motonavi, il che significa che se ipotizziamo una paritetica ripartizione tra i vettori terrestri, i collegamenti nell'arco delle 24 h dovranno essere approssimativamente in grado di smaltire 1.500 teu. su gomma e 1.500 teu. su rotaia, immaginiamoci dunque quali sarebbero i quantitativi da smaltire e quali le potenzialità dei collegamenti gomma/rotaia se i milioni di teu. fossero due o tre.
Quindi penso che obbiettivamente dovrebbe essere abbastanza condivisibile l'affermazione che questa bretella non sarà purtroppo mai potenzialmente in grado di riuscire ad alleviare “nemmeno parzialmente” quelle che sono le nostre attuali gravi carenze in fatto di collegamenti ferroviari verso Est.
Sarebbe molto più opportuno che in attesa
della realizzazione del Corridoio N° 5,
si cercasse di ottimizzare funzionalità / potenzialità / sfruttamento dei collegamenti esistenti tra il Porto Nuovo e la Stazione di Opicina via Cattinara e Porto Nuovo Stazione Opicina via Aurisina, magari utilizzando anche qualche locomotore supplementare per poter sopperire alle elevate pendenze riscontrabili in questi vetusti tracciati.
Poi logicamente l’ottimizzazione dovrebbe interessare pure alcune storiche e naturali nostre direttrici, “Opicina verso Divaccia – Interporto di Cervignano verso i valichi di Gorizia Tarvisio Brennero“ poiché soltanto in questo modo saremo in grado di assicurare allo Scalo Triestino in tempi ragionevolmente contenuti dei collegamenti adeguati con quelli che si possono considerare i nostri attuali e futuri mercati di riferimento.
Nb. L'iniziativa sarebbe invece particolarmente apprezzabile e giustificata
se la bretella ferroviaria Trieste Capodistria fosse finalizzata prioritariamente
alla necessità di creare una sorta
"di Metropolitana Leggera" per facilitare
la mobilità delle persone tra la Costa Istriana e quella Triestina, poi eventualmente
per acrescerne maggiormente il grado
di fruibilità/redditività dell'infrastruttura il collegamento potrebbe arrivare magari anche fino all'Aeroporto di Ronchi.
Brunello Zanitti Giuliano
Riflessioni tratte dal sito
http://www.triesteparolando.eu
Trieste 31 – 01 – 2011
Portualità dell’Alto Adriatico,con le contrapposizioni e le illusorie aspettative
non si costruisce il futuro.
Sarebbe deleterio per la Portualità dell’Alto Adriatico se nella nostra Regione si perseverasse ancora nel produrre illusorie aspettative, oppure si rincorressero deleterie contrapposizioni campanilistiche o pregiudiziali fumosi sospetti, su due temi come il Superporto o la creazione in Regione di un’unica Autorità Portuale, temi che dovrebbero essere in grado di unire e non certamente come purtroppo sembra di dividere.
Due temi che consentirebbero alla Portualità della Regione F.V.G. di assumere una consistente massa critica in grado di aumentare significatamene la nostra visibilità sia a livello Nazionale che Internazionale, ed al Superporto di essere l’apripista capace di catalizzare e convogliare annualmente verso questo nostro mare una consistente quota di quei traffici (diversi milioni di teu.) in transito nel Mediterraneo, traffici che attualmente date le nostre evidenti gravi carenze infrastrutturali scelgono forzatamente altri approdi molto più dotati e quindi compatibilmente in linea con le crescenti esigenze dei vettori marittimi e dei mercati.
Invece che agitaci in sterili ed inconcludenti contrapposizioni, dovremmo forse essere tutti ben coscienti, che alcune delle carenze infrastrutturali accumulate dai nostri sbocchi al mare nei diversi decenni di letargo realizzativo del passato, purtroppo prima o poi si pagano ed anche a caro prezzo.
In questo desolante scenario di carenze infrastrutturali, penso che almeno in questa prima fase la Portualità Triestina sarà purtroppo la più penalizzata in merito al tema Superporto, poiché nel medio periodo (circa un decennio) non sarà certamente in grado di risolvere alcune delle problematiche strategicamente molto importanti per l’operatività dei moderni Terminal Contenitori, come lo sono i collegamenti ferroviari e la disponibilità e la consistenza delle aree retroportuali.
Penso che i Politici e gli Amministratori dello Scalo Triestino saranno già molto bravi, se nel citato decennio per recuperare ampi spazi al mare riusciranno ad avviare la cantierizzazione di almeno alcune delle seguenti opere:
a) Il banchinamento e l’interramento più o meno parziale delle vasche dei Bacini di Riva VI° e VII° al Porto Nuovo e l’allungamento del Molo VII.
b) Il banchinamento e l’interramento del frastagliato e degradato frontemare compreso tra lo Scalo Legnami e lo Stabilimento Siderurgico di Servola, per renderlo finalmente dopo lunghi anni d’attesa fruibile agli Operatori portuali.
c) La bonifica ed il banchinamento dell’Area Ex Aquila per renderla funzionale anche alle variegate esigenze dello Scalo.
Tutte Opere che chiaramente non avranno molto a che vedere con “il Progetto Unicredit” ma che comunque incrementerebbero notevolmente le potenzialità operative dello Scalo.
Mentre la cantierizzazione di opere strategicamente molto importanti per il progetto Superporto, come la rettifica ed il potenziamento dei collegamenti ferroviari esistenti, o la cantierizzazione della tratta Ronchi Divaccia del Corridoio N° 5, oppure l’annoso problema della riconversione utilizzativa a fini portuali dello Stabilimento Siderurgico per realizzare il nuovo Molo VIII, saranno temi che interesseranno probabilmente i nostri nipoti ma per quando avranno i capelli grigi.
Quindi poiché un moderno Terminal Contenitori non vive soltanto di fondali e banchine, penso che non dovremo stupirci molto se saranno proprio alcune carenze dello Scalo Triestino in fatto di potenzialità dei collegamenti gomma/rotaia e consistenza delle aree retroportuali, gli elementi che influenzeranno le future scelte dei promotori del progetto Superporto, e la razionalità ci fa presagire che almeno in questa prima fase le scelte favoriranno quasi certamente l’Area Monfalconese, poiché attualmente se saranno risolte le problematiche relative ai dragaggi, questo è il sito in cui le difficoltà per adeguare le potenzialità dei collegamenti gomma/rotaia e per cantierizzare le varie opere, non dovrebbero essere particolarmente elevate.
Per rendersi conto se le gravi carenze dello Scalo Triestino in termini di collegamenti gomma/rotaia e la scarsa disponibilità di aree retroportuali, avvallino e giustifichino realmente che in questa prima fase gli investimenti privilegino come sembra l’Area Monfalconese e se questa scelta sia realmente razionale ed anche adeguatamente supportata in termini oggettivi, forse sarebbe il caso che un pò tutti, Politici, Amministratori, Imprenditori, cerchino di fare un sereno pacato e chiaramente non pregiudiziale “doveroso approfondimento in merito”.
Credo che l’inasprimento della conflittualità “sul tema Superporto tra Trieste e Monfalcone” non giovi certamente a nessuno e tantomeno alla Portualità Regionale, se mai questa conflittualità potrebbe soltanto produrre un forzato disimpegno della cordata Unicredit Logistica / Maersk nei nostri confronti, con il reale rischio che questo progetto lasci la Regione ed approdi in altri lidi.
Nb. Ulteriori approfondimenti in merito si possono trovare visionando il mio sito http://www.triesteparolando.eu al capitolo Portualità del terzo millennio.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
TRIESTE 10 – 02 – 2011
Trieste è il Porto stanno purtroppo pagando anche per le nostre scelte mancate.
La nostra Città nell’ultimo trentennio, forse anche inebriata dai facili guadagni generati dai commerci con l’Est, ha smarrito la convinzione che per noi fosse ancora esenziale poter contare sull’apporto “di quel settore primario” che è stato in passato il principale artefice delle nostre fortune e che molto probabilmente se fossimo in grado di gestirlo adeguatamente potrebbe esserlo ancora anche per il futuro, settore fondato principalmente sullo sviluppo delle variegate e molteplici attività legate al mare, siano esse prettamente Emporiali e Logistiche oppure Industriali Alberghiere e Turistiche.
Dovremmo esser tutti ben coscienti “che il Porto sta appunto pagando per la citata smarrita convinzione” che nel nostro recente passato ha purtroppo spesso influenzato le linee di pensiero di Politici Amministratori ed anche dei comuni Cittadini, generando una situazione in cui tendenzialmente veniva forse anche inconsciamente privilegiato il settore terziario a scapito di quello primario, ed è quindi mancata la consapevolezza che bisognava assolutamente “far fronte comune Partiti di governo e le opposizioni cercando magari di ricomporre e coinvolgere anche le variegate anime della Venezia Giulia” per creare una massa critica in grado di generare adeguate pressioni in ambito Regionale, Nazionale, e Comunitario, per far si che siano pianificate e realizzate quell’insieme d’indispensabili opere infrastrutturali, che avrebbero consentito al nostro territorio di recuperare un significativo ruolo nei confronti della Portualità Mediterranea.
Non illudiamoci di poter avere un futuro sulle scene dei Traffici Internazionali, se invece che attivarci per rendere possibile un corposo potenziamento delle infrastrutture e dei collegamenti ferroviari degli sbocchi al mare della Regione F.V.G., per renderli competitivi e realmente interfacciabili con quelle che sono le particolari e notevoli esigenze dei flussi merceologici e dei vettori che l’Armamento sta mettendo in linea sulle rotte internazionali, ci si crogiolasse ancora all’ombra dei soliti nostri tre ritornelli:
Posizione strategica.
Fondali adeguati.
Congestione dei Porti del Nord Europa.
1. Una posizione strategica favorevole, certamente aiuta, ma rischia di essere ininfluente se l’uomo non è in grado di renderla realmente appetibile e funzionale a quelle che sono e saranno le crescenti esigenze della Portualità del terzo millennio.
2. I tanto decantati nostri fondali, avrebbero una valenza soltanto se sarebbero adeguatamente supportati da Banchine Piazzali ed ampie Aree Retroportuali unitamente a validi collegamenti gomma/rotaia, per poter smaltire i migliaia di contenitori che giornalmente un moderno Terminal è in grado di movimentare, altrimenti sono soltanto utili per colorire e dare un certo tono alle tavole rotonde organizzate dai nostri Politici ed Amministratori.
3. Congestione dei traffici dei Porti del Nord Europa, certamente questo è un tema che potrebbe giocare a favore della Portualità dell’Alto Adriatico, se i nostri sbocchi al Mare fossero realmente infrastrutturati per poter acrescere significatamene le loro potenzialità, per essere in grado “di gestire volumi di traffico” quantificabili non più soltanto in qualche centinaio di migliaia teu. movimentabili annualmente, ma in diversi milioni.
Abbagliati dai tre citati ritornelli, non ci stavamo purtroppo accorgendo che il Molo VII, quello che noi consideravamo il nostro fiore all’occhiello “ormai stava lentamente sfiorendo” in quanto era stato concepito e realizzato negl’anni settanta per gestire quelli che si possono considerare gli albori dei Traffici Containerizzati e quindi bisognava assolutamente pianificare e realizzare il dopo Molo VII.
Pianificazione del dopo Molo VII, che avrebbe chiaramente comunque dovuto tenere in debita considerazione che i moderni Terminal Contenitori non vivono soltanto di banchine e fondali, poiché date le loro rilevanti potenzialità quantificabili in milioni di teu. movimentati annualmente, devono assolutamente poter contare su collegamenti gomma/rotaia adeguati ed aree di retroportuali contigue ed ampiamente dimensionate.
Purtroppo mentre noi siamo ancora invischiati in una selva “di se – di ma – e di dove” realizzare la nuova moderna infrastruttura, le realtà Portuali del Nord Europa ancora una volta come hanno saputo fare negl’anni ottanta stanno pianificando e realizzando corpose infrastrutturazioni, per consentire ai loro Scali di essere in grado di assecondare le notevoli esigenze dei mercati e gestire anche le nuove tipologie dei vettori marittimi “che ormai hanno raggiunto e si prestano pure a superare capacità di trasporto dell’ordine dei 12.000/13.000 teu”.
Scali Comunitari che in passato quando si sono accorti che i loro grandi Porti Storici come Amburgo, Brema, Rotterdam, Le Havre, Marsiglia ecc, non sarebbero stati più in grado di assecondare le esigenze di alcuni Comparti Merceologici, tra i quali anche quello delle Merci Containerizzate che stavano crescendo a dismisura e che quindi non potevano più essere adeguatamente gestiti all’interno della Aree Urbane, si sono guardati un po’ in giro e con invidiabile lungimiranza hanno individuato nel raggio di 20/30 km dei siti alternativi, meno congestionati e soprattutto ben serviti da collegamenti gomma/rotaia ed anche adeguatamente dimensionati per poter supportare le notevoli esigenze della logistica di retroporto, in cui poter creare quelle mega infrastrutture che ora sono sia l’orgoglio che un valido supporto alle loro economie.
Se vogliamo realmente assecondare le esigenze della Portualità del terzo millennio, bisogna rendersi conto che nell’Alto Adriatico dobbiamo pianificare e realizzare al più presto almeno un Terminal Contenitori che per potenzialità dimensioni e qualità dei collegamenti gomma/rotaia dovrebbe essere realmente in grado di catalizzare e convogliare verso questo nostro mare, una consistente quota di quei traffici dell’Oltre Suez ed in transito nel Mediterraneo che sono destinati a quelli che consideriamo i nostri naturali mercati di riferimento e quindi anche materializzare quella che è sempre stata una nostra giustificata e comprensibile ambizione “spostare un po’ più a Sud il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario” e nel contempo fare anche da volano per la crescita e lo sviluppo nella nostra Regione di tutti gl’altri Comparti Merceologici compreso quello particolarmente redditizio della Logistica di Retroporto.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano