19 Luglio 2010

Unicredit, entro l’anno la presentazione del progetto per il superporto di Trieste e Monfalcone

“Siamo soddisfatti perché si va avanti e ci stiamo avvicinando ai fatti concreti”. Il presidente della Regione Renzo Tondo e l’assessore ai Trasporti Riccardo Riccardi lo hanno dichiarato al termine dell’incontro promosso oggi a Roma dal ministro degli Esteri Franco Frattini con i vertici di Unicredit.

E’ stato infatti comunicato ufficialmente dal vicepresidente di Unicredit, Fabrizio Palenzona, che entro fine anno sarà presentata agli enti competenti la finanza di progetto per la realizzazione del polo logistico dei porti di Trieste e Monfalcone. Si prevede la realizzazione di una nuova piattaforma container a Monfalcone e l’espansione di quella triestina per arrivare a una capacità di 3,2 milioni di Teu (unità di misura della movimentazione dei container, è l’acronimo di “twenty-foot equivalent units” e si basa sulla lunghezza minima del container da 20 piedi).

Le finalità del progetto, è stato rilevato anche in precedenti iniziative, incontrano le prospettive e gli impegni della Regione per lo sviluppo della piattaforma logistica del Friuli Venezia Giulia orientata sia sul Corridoio V verso l’Est europeo che verso il centro nord lungo la direttrice che porta dall’Adriatico al Baltico.

Per il polo logistico dei porti di Trieste e Monfalcone, Unicredit stima necessario un investimento di circa un miliardo di euro, di cui 700 milioni in project financing.

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113 commenti a Unicredit, entro l’anno la presentazione del progetto per il superporto di Trieste e Monfalcone

  1. ufo ha detto:

    Certo che l’Italia non è un paese facile da capire solo leggendo i media. Già abbiamo un presidente regionale che a 11 anni dalla privatizzazione della produzione di elettricità, invece di lasciar fare al mercato pretende di piazzare centrali di quà e di là del confine (ma Krško era dentro la Regia provincia di Lubiana?).

    Ora gli incontri organizzativi per un nuovo porto li convoca… il ministero dei trasporti? Certo che no, sarebbe troppo ovvio. Il ministro degli esteri, che diamine. Che ne capisce di porti quanto ne capisce di film… Se li faceva il ministero dei trasporti c’era il rischio che entrasse qualcuno che della materia se ne intende.

    SO che non sarà la risposta giusta, ma l’unica ragione che mi viene in mente perché sia Frattini a fare un porto nuovo tra Monfalcone e Trieste sono certi cartelli patriottici visti sù nelle Alpi…

  2. E te pareva! Qui viene fuori una notizia potenzialmente dirompente per la sua positività, eppure si va a cercare che cosa eventualmente non va bene.

    Non va bene il nome di Frattini! Il fatto che egli sia il ministro degli esteri, che una cosa del genere va votata dal consiglio dei ministri e che Palenzona abbia come propri referenti principali all’interno del governo Letta, Matteoli, Tremonti e Frattini non deve far ritenere che comunque questo incontro può essere un passo avanti: no!

    Ufo: in quanto a ottimismo tu batti perfino Totò in questo film: http://www.youtube.com/watch?v=Uj0fKKjJUE4

    L.

  3. Stefano (l'altro) ha detto:

    a me invece sfugge il nesso tra il porto e gli indipendentisti sudtirolesi.

  4. marisa ha detto:

    C’é anche da chiedersi se non sarà un nuovo “ponte di Messina” così tanto voluto da Berlusconi e….dal mondo dei costruttori edili. Costruito il ponte con finanziamenti enormi….poi in Sicilia continueremo ad avere un trasporto ferroviario ad un solo binario che rende di fatto uno spreco di denaro la costruzione del ponte di Messina.

    Si possono anche fare a Trieste e Monfalcone nuovi moli portuali di enormi dimensioni, ma è sicuro che poi saranno riempiti da container come dà per certo chi vuole costruire questi nuovi moli? O è solo una operazione che farà guadagnare le grandi società internazionali che lavorano nel campo delle infrastrutture portuali?

    Ossia, l’analisi che dà per certo l’aumento ENORME dei traffici marittimi a Trieste e Monfalcone è corretta? Normalmente si interviene con queste operazioni quando i moli già esistenti non sono più sufficienti a far fronte alla richiesta e il porto è strapieno di navi: non mi sembra sia però questa l’attuale situazione di Trieste.

    Sinceramente sono molto perplessa su questo punto che è fondamentale per non far diventare un fallimento (per Trieste) l’intera operazione.

    Se Trieste oggi non riesce ad attrarre navi, è pensabile che le previsioni di UNICREDIT (sui futuri traffici) siano realistiche?

  5. ufo ha detto:

    No barufe, fioi!

    Niente contro il Superporto, stavo solo cercando di capire. Nella mia ingenuità i ministri dei trasporti si occupano di trasporti e quelli degli esteri, appunto, di affari che coinvolgono altri paesi. Non era assolutamente una critica ne al porto ne al Franco…

    Vorrei capire se il Frat-boy che convoca incontri istituzionali per un porto implica:
    a) che il progetto coinvolge un paese straniero (apriti cielo, stara mica dando ragione a jacum ed al suo TLT?);
    b) che alla Farnesina non hanno più niente da fare e quindi generosamente danno una mano agli altri (come tempo fa la Gelmini col turismo);
    c) che sta per cominciare il dopo-Unto e c’è una gara ad occupare il più posizioni strategiche possibile prima che scoppi la guerra tra bande nel governo;
    d) che è la corrente frattiniana che si prende il “si, ma per il partito” su quanto si va a costruire…

    Vabbè che fra 50 apriranno gli archivi e (forse) avremo le risposte, ma io sarei curioso adesso.

  6. marisa ha detto:

    Direi che UFO ha ragione a porsi le domande che si fa. Passando ad un altro settore, di agricoltura chi deve occuparsi? Il Ministero dell’agricoltura o quello della sanità (che può essere interessato solo sugli aspetti sanitari relativi ai concimi usati in agricoltura…)? Ci sarà in Italia un ministero che si occupa di portualità, o no? Se SI, lasciamo che l’operazione sia gestita da questo Ministero….

  7. Stefano (l'altro). ha detto:

    @ufo: in amicizia, me la spieghi quella sugli schuetzen? Continuo a non capirla.

  8. ufo ha detto:

    Stefano, una delle possibili spiegazioni per il Frattini essere competente sul Superporto sarebbe che, come il Süd-Tirol, “Triest ist nicht Italien”…

    Prima che a qualcuno venga una sincope ricordo di aver prudentemente specificato “so che non sarà la risposta giusta”.

  9. akasha ha detto:

    speriamo però che la regione si impegni veramente con Unicredit… mi pare invece che la regione è in società con sampaolofriulcassa sul territorio regionale e ci sono politici in carica che sono anche dipendenti di friulcassa.

  10. Stefano (l'altro). ha detto:

    @ ufo: Grazie, un po’ tirata per i capelli ma in quel momento evidentemente sembrava così…
    Effetivamente il Ministro degli Esteri… “non c’azzecca.”

  11. Stefano (l'altro). ha detto:

    Ops… effeTTivamente…

  12. marisa ha detto:

    E comunque cerchiamo di non dimenticare che il punto di partenza è questo:

    http://www.clubradio.it/2010/07/20/porti-arrivi-e-partenze-previsti-per-oggi-a-trieste-7/

  13. Stefano (l'altro). ha detto:

    Traffico scarsino dici?
    Statisticamente doveva succedere di trovarmi d’accordo con te.

  14. Come ho già cercato di spiegare, decisioni su investimenti di questo tipo vengono prese dal consiglio dei ministri con voto collegiale. Di conseguenza, il voto di Frattini vale uno, esattamente come il voto di una Prestigiacomo qualunque. Motivo per cui se un politico qualsiasi o un imprenditore o un vattellapesca hanno intenzione di fare lobbying, vanno a parlare con i propri referenti all’interno del governo.

    Ovviamente della questione ne tratterà il ministero competente, ma qui Frattini non ha fatto altro che favorire un incontro fra i responsabili regionali e chi ha proposto il progetto.

    Noto con piacere che alla fine della fiera – comunque – anche investire sul porto ad alcuni non piace.

    Ricapitolando: no al rigassificatore; no al parco marino; no alla TAV; no alla piattaforma portuale (che fra l’altro si ricollega al Corridoio 5).

    Lo sviluppo di Trieste evidentemente deve passare attraverso un miracolo piovuto dal cielo: una pioggia ininterrotta di denari, pepite d’oro e diamanti, che gli scettici di bora.la organizzeranno nell’immediato futuro.

    Luigi (veneziano)

    PS Il sistema portuale veneto sarebbe felicissimo che Unicredit non investisse a Monfalcone/Trieste, visto che vorrebbe fare una cosa simile dalle mie parti. Vuoi mettere il vantaggio di trovarsi zero concorrenti a est?

  15. sindelar ha detto:

    Di solito invece delle lobbies si dovrebbero indire delle gare o dei concorsi per eventuali investitori. Non ci capisco un’acca di queste cose ma la trasparenza dell’operazione non riesco a trovarla.

  16. arlon ha detto:

    Ocio che più che un leggi in giro, più el fatto che TS no sia apartenente al Italia ma solamente amministrada diventa.. apunto, un FATTO piutosto che una opinion.

    Per esempio, deghe un cuc al inizio de la pagina 45 qua, e a quel che segui:
    http://books.google.it/books?id=tlOXPOWa4dEC&lpg=PA44&ots=Cmqcuj3WvW&dq=memorandum%20of%20understanding%20of%20london%201954&pg=PA45#v=onepage&q=memorandum%20of%20understanding%20of%20london%201954&f=false

    2: altro punto: xe confermado che la larga magioranza dei fondi e dei traffici dovessi passar per Monfalcon???
    Perchè se cusì fossi (e par proprio che xe), saria solo che una altra conferma de la volontà de taiar fora ala grande Trieste. Una scelta piutosto illogica, viste le diferenze de fondai.

    3: questo, presumendo che
    – Unicredit sia in grado de portar avanti un progetto del genere, el che dubito, a meno che no ghe sia ben altri de drio
    – che ghe sia realmente la liquidità
    – no sia le solite ciacole che no fa fritole
    – che questi xe i stessi che ga consciamente affossado el porto per 50 anni.

    Quindi ghe vol pie de piombo a dir poco.

  17. ufo ha detto:

    A meno che l’intervento della diplomazia non sia indispensabile per mettere d’accordo le innumerevoli “primedonne” nostrane… Potrebbero essere necessarie (e si spera sufficienti) le esperienze maturate in Afghanistan e Kosovo per tirar fuori un compromesso costruttivo tra le varie fazioni.

    Non so quanti se ne siano accorti, ma la settimana scorsa c’era sul bugiardello un’intervista a Boniccioli, passata praticamente inosservata in un periodo in cui l’attenzione di tuttiera rivolte a problematiche più “d’attualità”. Sunto: il superporto non s’ha da fare. Motivo? Incompatibile coll’attuale regime di porto franco.
    Secondo punto forte dell’articolo: il bilancio del mandato del Boniccioli a sei mesi dalla fine. Boniccioli si dichiara soddisfatto di aver raggiunto i due obiettivi principali:
    1) dopo cinquant’anni fatto un piano regolatore
    2) gli edifici di proprietà dell’autorità sono stati rimessi a nuovo (ripitturati?).

    Confesso: Boniccioli sarà stato soddisfatto, ma io sono rimasto allibito. Erano questi gli obiettivi del suo mandato? Questo sarebbe un mandato di successo?

    Negli stessi giorni Luka Koper ha emesso il solito comunicato stampa coi risultati del primo semestre 2010, ma ve lo risparmio – vi guasterebbe la digestione.

    Quanto al porto franco, propongo di regalarlo a chiunque voglia portarselo via – basta che al contempo si porti via anche quei politici che ci sguazzano e razzolano. Poi ripartiamo da zero, questa volta senza cricche e mafie.

  18. Ripeto quanto ho scritto: il sistema portuale veneto ha presentato qualche mese fa un piano per creare una nuova enorme banchina al largo di Chioggia, da integrare col rilancio dei movimenti fluviali.

    In pratica avremmo il principale scalo crocieristico europeo (Venezia) assieme a quella che vuole divenire la principale area portuale dell’Adriatico, connessa ad una serie di piattaforme logistiche posizionate lungo l’asse Venezia/Milano (la maggiore è già esistente ed è Verona). Fondamentale per tutto ciò è la TAV e il corridoio 5, ma si sta già pensando – in attesa dei tempi biblici di termine dei lavori – di sfruttare l’esistente, e cioè il Brennero prossimamente raddoppiato.

    Riguardo a Luka Koper, ha aumentato i traffici del 22% nel primo semestre 2010, rispetto ai dati del primo semestre 2009.

    Il porto di Trieste invece nei primi cinque mesi dell’anno (manca giugno) ha aumentato i traffici del 9%.

    In senso assoluto, Capodistria ha aumentato i traffici di 1,42 milioni di tonnellate (oggi 7,78 milioni), mentre Trieste in cinque mesi ha aumentato i traffici di 1,6 milioni di tonnellate (da 17,5 a 19,1 milioni). In proiezione, a giugno l’aumento di Trieste sarà di oltre 2 milioni di tonnellate.

    Come dire che ancor oggi Trieste “vale” due volte e mezzo Capodistria, incrementando in senso assoluto di più del suo concorrente sloveno nello stesso periodo del 2010.

    Luigi (veneziano)

  19. …dimenticavo: l’azione Luka Koper nel 2007 valeva circa 78 Euro, in questo momento quota 15,98 Euro. In pratica, l’intera Luka Koper si porta a casa con 223 milioni di Euro. Questo perché dopo un 2009 disastroso (circa 70 milioni di perdite secche, e un ROE negativo del 23,9%) anche il 2010 è previsto in passivo, e probabilmente sarà necessario un aumento di capitale o un ulteriore aumento del debito.

    L.

  20. pianoinclinato ha detto:

    bisnis is bisnis

  21. matteo ha detto:

    intanto rijeka viene venduta ai cinesi

    Cosco, la corporazine cinese navale, e’ interessata a impossessarsi del porto croato di Rijeka (Fiume) e di questo sono a conoscenza sia la premier che il presidente croato. Si tratta di una serie di investimenti infrastrutturali che i rappresentanti cinesi sono disposti ad offrire alla Croazia. Per precisare, la corporazione navale dello stato cinese Cosco e’ interessata per una concessione di diversi anni per amministrare il porto di Rijeka.
    http://www.radicalparty.org/it/content/la-cina-sbarca-europa-sudorientale

    per cui unicredit su o giu siamo gia in concorenza diretta

    per quanto riguarda questa piattaforma bisogna vedere se riescono a farla

  22. matteo ha detto:

    Secondo queste speculazioni, se vengono a realizzarsi i piani dell’investitore cinese, Rijeka potrebbe diventare il principale porto dell’Adriatico mentre la Croazia nei prossimi dieci anni potrebbe realizzare un profitto di miliardi di euro e quindi non sorprende che di questa iniziativa sono informati soltanto i piu’ stretti collaboratori della premier Jadranka Kosoro e il presidente Ivo Josipovic. Secondo le stesse informazioni, l’interesse sul porto di Rijeka e’ soltanto uno di tutta una serie di grandi investimenti infrastrutturali che i vertici cinesi sono pronti ad offrire alla Croazia.
    Le ditte cinesi statali sarebbero molto interessate ad investire nelle ferrovie croate, in progetti turistici, nell’industria del legno e nell’economia idrica. Oltre al porto di Fiume, sono interessati inoltre nel porto di Ploce. Anche se i detagli dei possibili progetti cinesi non sono noti, secondo le stime, l’investimento totale potrebbe essere quello di oltre 10 miliardi di euro e con la loro realizzazione, la Croazia potrebbe diventare uno dei principali centri di transito per l’importo della merce cinese in Europa sudorientale, scrive Nacional.

    Ottenendo il controllo sui porti croati cruciali e sulle ferrovie, la Cina avrebbe la possibilitaì di formare una piu’ efficace via logistica per alimentare i mercati dell’Europa sudorientale.
    In occasione dell’expo mondiale a Shangai, il presidente croato Ivo Josipovic con una delegazione di cui ha fatto parte anche il ministro del mare, traffico e infrastrutture, Bozidar Kalmeta, ha incontrato a Pechino il vicepresidente cinese Xi Jinping con il quale ha discusso delle prospettive nelle relazioni tra i due paesi. Sono stati confermati ottimi e vicini rapporti tra Cina e Croazia nonche’ il fatto che la Croazia e’ uno dei piu’ importante partner economici della Cina in Europa sudorientale. Anche qui si e’ discusso di progetti infrastrutturali molto concreti, quali gli investimenti nel porto di Fiume e Ploce, l’aeroporto di Zagabria e la costruzione della ferrovia da Fiume fino al confine croato-ungherese.
    http://www.radicalparty.org/it/content/la-cina-sbarca-europa-sudorientale

    cioe noi veniamo tagliati fuori da uno dei maggiori esportatori del mondo

  23. Dario Predonzan ha detto:

    Piccola osservazione tecnica. La TAV non serve a un tubo, per far viaggiare le merci. Ergo, anche il Corridoio 5 inteso come TAV (è questa l’idea su cui si sono incancrenti i governanti italiani) non serve a un tubo, per i traffici portuali e le merci.
    Basta andare a vedere quanti treni merci viaggiano sulle nuove linee TAV costruite in Italia (Milano-Torino, Firenze-Roma-Napoli, ecc.): zero.
    Idem sulle linee TAV francesi e spagnole.
    Per lo sviluppo dei traffici portuali (e non solo) servono buone linee ferroviarie – ma soprattutto ben gestite – che in gran parte ci sono già, salvo qualche limitato adeguamento. Anche perché nessun treno merci ha bisogno di linee progettate per velocità di 300 km/h e oltre, visto che viaggerà al massimo a 120-140 km/h.

  24. @ matteo

    Miliardi di Euro di profitto per la Croazia?

    Pura e sfrenata fantasia.

    Quanto costa il porto di Fiume?

    Il terreno è inalienabile e quindi si può vendere solo la società Luka Rijeka d.d.. Questa società è quotata alla borsa di Zagabria e in questo momento capitalizza in tutto 1,04 miliardi di Kune, e cioè poco più di 144 milioni di Euro.

    Questo significa che se i cinesi volessero comprare TUTTA la società, se la sfangherebbero con 144 milioni. Voglio però vedere con che faccia i politici croati potrebbero vendere il loro principale porto ai cinesi.

    Idem per Ploce, che è uno dei terminali dei futuri corridoi europei, e per tutto il resto.

    Qualcuno pensa seriamente che la Croazia possa vendere porti, strade e ferrovie alla Cina, divenendo in pratica una succursale della superpotenza asiatica?

    Qualcuno poi pensa che l’UE – che negli ultimi quindici anni ha pagato e tuttora paga praticamente tutti gli investimenti strutturali croati – possa tranquillamente accettare una cosa del genere?

    I tedeschi potrebbero accettare che la Croazia diventi una sorta di “grande piattaforma logistica” per le industrie cinesi?

    E le banche croate, che sono in mano a italiani, tedeschi e austriaci, come si posizionerebbero in questo senso, visto che Unicredit invece punta decisamente sul creare business con le proprie controllate austro/tedesche (messe in moto anche per il nuovo piano di sviluppo di Trieste/Monfalcone)?

    Mi sembrano fantafinanza e fantapolitica allo stato brado.

    L.

  25. marisa ha detto:

    Concordo con il commento nr. 23 di Dario Predonzan.

    La TAV (alta velocità) serve al trasporto passeggeri e non al trasporto merci. Se ci fosse stata la volontà politica, si avrebbe già potuto riammodernare l’attuale linea ferroviaria Venezia-Trieste in funzione del trasporto merci……e senza costosissimi progetti faraoneci. Ma dietro la TAV c’è il business e la lobby del cemento.

    Sinceramente mi chiedo cosa c’è “dietro” il progetto UNICREDIT. Il dato di partenza è che a Trieste di fatto non c’è oggi quasi movimentazione navi; togliendo il petrolio rimane ben poco. E non lo dico con sarcasmo o con contentezza. Ben venga lo sviluppo del porto di Trieste. Ma non inventiamoci futuri improbabili o aumenti di TEU fantascientifici. Cosa ci guadagna UNICREDIT in questo progetto su un porto oggi ai minimi termini? Chi vuole provi a rispondere….

  26. @ Dario Predonzan

    La linea del Brennero nella parte italiana è al limite della propria capacità: più treni di così non riesce a far passare.

    Chiamala TAV, chiamalo Corridoio 5, chiamalo come vuoi, attualmente i binari non sono sufficienti nemmeno per l’esistente. Immaginati quindi se dobbiamo parlare di sviluppo a due o tre cifre.

    L.

  27. jacum ha detto:

    punti intoccabili:
    1) lo stato italiano NON É sovrano a Trieste.
    2) i punti franchi non si possono spostare.
    3) il confine del PLT non si puó toccare.
    4) il superporto NO SE POL far perché implica una unione della legislatura diversissima tra il porticiolo di Montefalcone e il Porto Libero di Trieste.
    5) Il Porto Libero di Trieste non é di proprietá dello stato italiano.
    6) Trieste ha 18 metri de fondal e possono arrivare le navi, mentre il porticiolo de montefalcone xe de dragar NOVE MILIONI DE METRI CUBI. xe come riempir de memele piaza granda per una altezza de 100 metri.
    7) Luka Koper é concorrente di VENEZIA E RAVENNA. no sicuro del PLT.

    io vedo invece una mera mossa politica per incular a sangue de novo i triestini.
    1)fratini xe amicon de antonione, che é il nuovo possibile candidato sindaco de Trieste.
    2)la parola d’ordine xe: PDL. il potere devi rimaner ala destra.
    3) el salumer vol la poltrona dell’autoritá portuale.
    4) Trieste polo energetico.
    5) Porto Vecio dato ala cittá per un uso speculativo urbanistico diportistico, ossia villette e yacht.

    l’atuale AP ha giá detto che non si puó fare l’unione, ma se finalmente finanziassero il porto di Trieste allora quello di montefalcone non servirebbe allo scopo che si prefige l’unicredit.

    navi no jera per 60 anni cos te vol che cambi deso co sti aministradori taliani!

  28. jacum ha detto:

    UFO:
    “a) che il progetto coinvolge un paese straniero (apriti cielo, stara mica dando ragione a jacum ed al suo TLT?);”

    non c’é da dare ragione a Jacum, ma avere la consapevolezza che le LEGGI INTERNAZIONALI non si possono cambiare a piacimento. e che non si puó far finta di niente facendosi i cazzi propri con il “zogatolo” de un altro.

    clikka sul nome e va a legerte la legge.

  29. @ marisa

    Basta leggere i documenti per capire cosa ci guadagna Unicredit. Il gruppo Unicredit è uno dei più grossi in Europa, e controlla una delle più grosse banche tedesche, nonché banche e banchette in giro per l’est Europa. Palenzona & Co. sono già andati in Baviera a proporre l’affare del nuovo porto di Trieste, giacché a Monaco dovrebbe essere creato un enorme centro logistico di smistamento delle merci.

    Se tutto quanto va in porto, Unicredit si porta a casa uno dei più grossi investimenti strutturali degli ultimi anni, divenendo principale partner bancario/finanziario di tutto questo ambaradam.

    L.

  30. matteo ha detto:

    scusa, ma non mi sembra che devono chiedere il permesso non sono in eu e possono ritirarsi, cmq non mi sembra che si parli senza fare nulla e i cinesi non si muovono per nulla

  31. jacum ha detto:

    svelato il mistero delle parole: project financing.

    inveze de esser i triestini a gestir l’economia triestina del porto (come dovrebbe esser per legge internazionale giá scritta), de novo se la ciaperemo pel comio.

  32. @ matteo

    Pensare che la Croazia non debba chiedere il permesso all’UE non è realistico: la Croazia ha una serie di capitoli aperti per l’ingresso nell’UE e sta già usufruendo di paccate di sovvenzioni a costo risibile o nullo che stiamo pagando tutti noi.

    Puoi immaginarti se può decidere di svendersi alla Cina senza nemmeno avvertire i suoi partners.

    L.

  33. marisa ha detto:

    @ LUIGI

    non sono d’accordo con te. A mio giudizio “dietro” c’è la politica, nel senso di “poltrone politiche” e ambizione politica di qualcuno con nome e cognome. Riuscire a far credere ai triestini che Trieste ritornerà quella che era nel 1910, quanto vale in termini di ritorno politico (votazioni tanto per indenderci…)?
    Presto ci saranno a Trieste le elezioni per la carica di sindaco e in prospettiva, tra due anni e mezzo ci saranno le elezioni regionali….

    E le banche e i grossi gruppi bancari (TUTTI), mi pare abbiano qualche problema finanziario…

  34. @ Dario Predonzan

    Scusami tanto: tu dici che la TAV non serve per le merci. Come mai le Ferrovie dello Stato dicono esattamente l’opposto (http://www.italferr.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=251eec38bea0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD)?

    L.

  35. @ marisa

    Quindi secondo te Unicredit spende tempo e risorse per progettare un piano da un miliardo di Euro, per permettere al PDL di vincere le elezioni del prossimo anno?

    E questo con un amministratore delegato – Profumo – che notoriamente è schierato a sinistra, tanto da aver sempre voltato pubblicamente alle primarie del PD?

    Fanta-fanta-fanta-fantapolitica galoppante!

    L.

  36. marisa ha detto:

    Il “potere” non ha colore politico e può avere un notevole ritorno finanziario.

  37. Dario Predonzan ha detto:

    @ anonimo Veneziano

    Le Ferrovie dello Stato raccontano balle, of course. Non te ne sei mai accorto? Chiedi alle FS quante tonnellate di merci hanno viaggiato sulle nuove linee TAV da quando sono state costruite…
    Ti ricordo che il boss dei boss di FS è tale ing. Moretti, quello che lo scorso inverno, di fronte ai treni fermi in quasi tutto il nord Italia per il gelo (ma quelli tedeschi viaggavano regolarmente anche sulla rete italiana), invitava i passeggeri a dotarsi di panini e coperte. Poi l’hanno fatto, giustamente, cavaliere del lavoro. Come Silvio.

    Il Corridoio 5 non c’entra un beneamato piffero con il Brennero, in quanto è – dovrebbe essere – un collegamento sulla direttrice ovest-est (e non nord – sud), cioè tra Lisbona-Barcellona-Lione-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana-confine ucraino.

  38. matteo ha detto:

    quindi non lo faranno, staremmo a vedere e nessuno glielo puo impedrie

  39. sindelar ha detto:

    Una cosa è sicura: se investono tutti quei soldi è perchè sanno a priori che non li perderanno.
    Leggo da http://www.ambientediritto.it/dottrina/Dottrina_2010/nuove_regole_pf_guzzo.htm che:
    “[…] In sintesi, la procedura con unica gara si sviluppa come segue: 1) l’amministrazione aggiudicatrice esamina le offerte pervenute nei termini fissati nel bando; 2) viene redatta una graduatoria e nominato promotore colui che ha presentato la migliore offerta, indipendentemente dal numero delle offerte presentate; 3) il progetto preliminare presentato dal promotore deve essere approvato ai sensi dell’articolo 97 del Codice degli appalti.[..]”

    Dove è possibile reperire il bando per la realizzazione di tali opere?

  40. sindelar ha detto:

    Lo dico perchè poi magari alla gara si presenta un colosso cinese con un’offerta molto più vantaggiosa e noi che gli diciamo? No scusate c’erano prima altri, chiedete al ministro degli esteri?

  41. marisa ha detto:

    SINDELAR…..vai a rivederti i POST sul “Parco del mare”…a proposito della tua frase (commento 41) “se investono tutti quei soldi è perchè sanno a priori che non li perderanno”.

    Ti ricordi come il “Parco del mare” veniva presentato e il numero fantascientifico degli IMprobabili visitatori?

  42. Srečko ha detto:

    Luigi 18

    Le tue statistiche sono impeccabili. Dimentichi pero’ un fatto: il dire la verita’ non basta, la verita’ bisogna dirla tutta! Omettere una parte e’ un po’ una bugia.

    Veniamo ai porti di TS e KP. Le statistiche sono giuste, ma il porto di TS ha un tonnellaggio cosi’ a causa del petrolio. Togli quello e vedi qual e’ il rapporto tra i due porti. Il traffico in petrolio non porta lavoro…

    Il tuo livore antisloveno ed anticroato non ti danno pace.

  43. @ Dario Predonzan

    Ad oggi non esistono trasporti merci sulle linee AV/AC, perché non esistono ancora le infrastrutture, come per esempio i terminal logistici.

    I lavori nella regione Toscana – tanto per dirne una – dureranno almeno fino al 2014.

    Che il Corridoio 5 non c’entri nulla col Brennero lo sanno anche le pietre: ho parlato del Brennero perché volere/volare da uqalche parte le merci prodotte in Lombardia/Veneto/Friuli dovranno pur passare per raggiungere i mercati di riferimento. Se si bloccheranno i lavori nella direttrice ovest/est, andranno verso nord, come già adesso fanno. Col piccolo problema che il Brennero è già intasato, e quindi o si fa qualcosa di nuovo, oppure dopo non lamentiamoci se gli industriali si spostano in altri paesi.

    L.

  44. @ Srecko

    Livore antisloveno e anticroato?

    Ma che cavolo dici?

    Fammi capire: se io dico che il porto di Capodistria ha il bilancio in passivo allora compio un attentato alla sacralità della Slovenia?

    Non è forse vero?

    Non è forse vero che il porto di Capodistria nel 2009 ha chiuso il bilancio del 2009 con un buco di 72 milioni di Euro su 116 milioni di fatturato (mentre l’Autorità Portuale di Trieste chiudeva il proprio bilancio miracolosamente in attivo)?

    Non è forse vero che il titolo Luka Koper in borsa ha perso oltre l’80% del suo valore dal 2008 ad oggi?

    Non è forse vero che Luka Koper ha dovuto chiedere alle banche debitrici di rimandare il pagamento dei suoi debiti del 2009, altrimenti avrebbe dovuto dichiarare fallimento?

    Non è forse vero che le banche hanno accettato perché il governo sloveno è intervenuto in tal senso?

    Non è forse vero che l’aumento dei movimenti del 22% nei primi sei mesi del 2010 ha portato ad un fatturato più o meno pari a quello del 2009, perché Luka Koper ha deciso di cercare di aumentare il giro d’affari ribassando i prezzi?

    Non è forse vero che Luka Koper su un fatturato di 116 milioni di Euro ha debiti per oltre 170 milioni di Euro?

    E se dico che è una follia pensare che il porto di Fiume valga migliaia di miliardi di Euro, allora attento alla sacralità della Croazia?

    Il traffico di petrolio non porta lavoro e non porta soldi a Trieste?

    Ma perché devi dire una sciocchezza del genere?

    Forse le petroliere entrano e escono gratis dal porto di Trieste?

    Impara a ragionare sui numeri, bello mio, oppure prendi oggi 10.000 Euro dei tuoi risparmi, investili su Luka Koper e fatti il segno della croce!!!

    Dimostrami che tu hai ragione ed io torto, mettendo in gioco qualcosa di più che non le semplici parole!

    L.

  45. …dimenticavo di ricordare che gli azionisti di Luka Koper sono stati così contenti del loro investimento, che durante l’ultima assemblea del 2009 hanno attaccato frontalmente i due massimi dirigenti, tanto che questi ultimi – Robert Časar e Aldo Babič – sono stati fatti entrambi fuori. Adesso al comando del gruppo c’è il trentaseienne Gregor Veselko, che in un suo molto franco discorso di inizio mandato ha ricordato che avrebbe tagliato le spese, venduto alcune controllate e cercato di riconquistare la fiducia dei lavoratori, molto scossa dalle voci di crack o vendita ad operatori esteri.

    Contemporaneamente, Veselko ha ricordato che se si vuole che Luka Koper riacquisti il suo ruolo di sviluppo, bisogna assolutamente dare luce verde al piano di sviluppo portuale (che non è voluto da una parte considerevole della popolazione). Piano di sviluppo che però costerà un sacco di soldi, il che significa che Luka Koper farà una grossa operazione di prestito, e quindi dovrà correre ben di più di quanto sta facendo adesso.

    Veselko ha anche ricordato che se Luka Koper non si svilupperà, sarà sorpassata dagli altri porti adriatici, che – stando alle sue parole – stanno preparando dei grossi investimenti strutturali.

    Luigi (veneziano)

  46. matteo ha detto:

    mamma mia che clima

  47. Srečko ha detto:

    Luigi

    Si, caro, si.

    La lunghezza delle tue risposte logorroiche ed il tono sono tutto un programma…

    Sul porto petroli. A Trieste del traffico petroli rimane ben poco. Alla SIOT sono impiegate poche persone. Qui rimane poco o niente. Tu dall’alto della tua Marghera forse non lo sai, ma a Trieste la chiusura della SIOT la rimpiangerebbero in pochi.

    Sugli utili/perdite di KP: i dati da te riportati sono giusti. E i dati degli utili di TS?

  48. piero vis'ciada ha detto:

    mi i numeri me piasi, le ciacole de meno

  49. @ Srecko

    Nel 2008 l’Autorità Portuale di Trieste ha chiuso il bilancio in attivo di circa 4 milioni di Euro, mentre il 2009 s’è chiuso con un utile netto di 9,5 milioni di Euro.

    L.

  50. ser Paolo ha detto:

    A me risulta che:
    Il porto di Trieste è esteso un decimo di quello di Rotterdam (se poi si estende quello di Amburgo…).
    La profondità dell’acqua dell’Alto Adriatico è molto più rilevante di quella del Tirreno. Perciò un allargamento portuale da noi risulterebbe molto vantaggioso (non solo per Unicredit…).

  51. Diego Manna ha detto:

    La profondità del golfo di Trieste è di max 25 metri (motivo per cui nell’alto adriatico ci sono le maree più rilevanti di tutto il mediterraneo).
    Il tirreno mediamente ha profondità di 100-200m.

  52. ufo ha detto:

    Luigi, ti ringrazio per aver attirato la mia attenzione sull’attuale quotazione delle azioni di Luka Koper. Penso proprio che ci farò un pensierino – visti i bilanci hanno tutta l’aria di un signor affare.

    Vedo che nel tuo commento volano milioni in tutte le direzioni, ma mi sembra che tu sia stato alquanto superficiale coi numeri. Noto, per esempio, che hai sopravvalutato la perdita d’esercizio 2009 di ben 6 milioni di euro – ma che vuoi che sia un paio di milioni tra amici…

    Mi pare di aver capito che leggere bilanci è il tuo mestiere o giù di lì; dovresti dunque ben essere al corrente che la sola cifra finale poco dice dell’effettivo andamento del business e può venire costruita praticamente secondo necessità. Diamine, questo lo sa ogni artigiano dell’Italia settentrionale, figuriamoci se non lo sai tu.

    Degna di nota mi pare la parte che nella perdita d’esercizio hanno gli ammortamenti – vuoi perché LK risulta aver azzerato il valore di vecchi investimenti presenti nei bilanci precedenti, vuoi perché risultano già iscritti a bilancio i recenti investimenti, vuoi perché hanno anche deprezzato il valore contabile di varie partecipazioni. Girala come vuoi, un’azienda che nel bel mezzo di una brutale recessione ha comunque il coraggio di fare investimenti per 113 milioni di euro una certa impressione la fa. Ci sarebbe anche da prendere nota che parte della diminuzionedei ricavi deriva anche dallo scorporo del risultato (positivo) di Adria-Tow d.o.o. dal risultato consolidato.

    Vedo inoltre che la stabilità dei ricavi di fronte ad un aumento dei traffici, che tu attribuisci ad una diminuzione delle tariffe, viene invece imputata a minori ricavi dai servizi di magazzinaggio in quanto le merci verrebbero instradate più speditamente verso le loro destinazioni finali. Scusami, ma in questo caso mi viene a credere più a Luka Koper che a te, visto che lo hanno scritto in bilancio (e che il falso in bilancio in Slovenia continua ad essere un reato grave). Sono sicuro che gli spedizionieri avranno ben notato sia la maggiore celerità della movimentazione che il risparmio relativo ai magazzini – in prospettiva di futuri traffici.

    Anche i 35 milioni di euro di investimenti previsti nel 2010 mi danno da pensare, principalmente perché è più o meno la stessa cifra che… ma non fatemi parlare di piattaforma logistica, che non è serio.

    Leggo anche che da maggio sono iniziate in via sperimentale le operazioni sul nuovo terminal alcoli, che nel 2009 portava solamente costi, mentre i container movimentati nei primi sei mesi dell’anno sono 220 mila (TEU) che sarebbe il 46% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

    I bilanci di LK li avevo letti già all’epoca dell’uscita boniccioliana sugli aiuti di stato, ma cercavo solo questi fantomatici finanziamenti (non ce li ho trovati – solo il canone di concessione, che è invece un costo). Ora ci ho dedicato maggiore attenzione e può darsi che fra qualche anno tu sia in credito di una cena per avermeli segnalati…

  53. osservatore ha detto:

    A KP si sta procedendo ad un pool tra il porto, intereuropa e ferrovie dello stato … ci sono tanti pro e contro …

  54. marisa ha detto:

    Ottima l’analisi di Bilancio di UFO – commento 54. Si vede che sa leggere un bilancio. Se io, per ipotesi, ho un bilancio in attivo, magari anche tanto, ma solo perchè non ho fatto investimenti (che sono si costi…ma anche, si spera, produttori di futori profitti!), l’ammortamento è al minimo di legge (per cui abbasso i costi…)….direi che non è un gran bilancio e le prospettive aziendali non sono tanto rosee….

    Se invece faccio investimenti, magari a fronte di mutui pluriennali, alzo le quote di ammortamento al massimo consentito dalla legge…….forse il bilancio è il bilancio di una azienda che investe nel futuro!

    Insomma il bilancio va letto e analizzato tutto, voce per voce….

  55. ser Paolo ha detto:

    Per Manna: a livello di costa e porti le cose stanno altrimenti, a favore dell’Adriatico.

  56. pianoinclinato ha detto:

    mah… siamo sempre lì…
    fondali di TS e fondali di Monfi?
    quanto scavo necesario a Monfi e dove buttare tutta la roba?
    capacità retrobanchina di Monfi e di TS?
    l’ISTIEE e tutti i Borrusi che parte hanno in comemdia?

  57. pianoinclinato ha detto:

    aggiungo:
    costo trasporto 1 TEU verso Monaco da TS*MONFIfutura versus soluzione HH (l’amata citta ansetaica…)
    costo rotta Cina Suez-TSMonfi per una TEU rispetto da Cina-HH
    valutare incidenza, nella catena logistica, del tratto nave rispetto al tratto gomma o strada ferrata almeno verso gli interporti di Verona o Monaco..
    anyway, prepariamoci al massiccio import dalla (e poco export verso…) Cina. Suggerimento per le nuove generazioni: dalle scuole elementari, seconda lingua cinese…

  58. @ ufo

    Intanto scommetto dieci Euro che tu alla fine della fiera non acquisterai le azioni di Luka Koper: so che un conto è raccontare agli altri quanto si è bravi a fiutare affari, ben altro discorso è invece cacciare realmente la mano al portafoglio.

    Volendo andare alle tue cortesi affermazioni:

    1. Io ho scritto che il buco di bilancio di Luka Koper per il 2009 è pari a 72 milioni di Euro. Si tratta per l’esattezza della “perdita lorda” (nel bilancio in inglese è indicato alla riga “total profit/loss”), pari a 72,1 milioni di Euro. E’ vero che la “perdita netta” (net profit/loss) è pari a 66,6 milioni di Euro, ma questa è dovuta evidentemente al recupero di qualche imposizione fiscale. Interessante notare che il reddito operativo aziendale (EBIT), e cioè il reddito prima delle imposte e degli oneri finanziari di Luka Koper Group, nel corso del 2009 è stato pari a -8,1 milioni di Euro. Da ciò ne deriva che i conti di Luka Koper sono appesantiti da una forte esposizione debitoria, ma nel corso del 2009 anche l’attività ordinaria (per così dire) ha causato perdite. Ne deriva anche che Luka Koper ha dovuto necessariamente ristrutturare il suo debito, giacché nel corso dell’anno – parlando volgarmente – non avrebbe avuto i soldi per pagare le rate dei mutui. E lo dice chiaramente, nero su bianco.

    2. Pensare che Luka Koper abbia voluto artatamente costruirsi nel 2009 un bilancio di merda per motivi suoi propri, credo che superi qualsiasi fantasia. Basta leggere il bilancio con le sue varie relazioni, per rendersi conto invece che Luka Koper HA AVUTO un anno di merda, anche perché appesantita da quegli investimenti a nove cifre che l’hanno colta a mezzo del guado in tempesta, e cioè quando ancora gli investimenti non si stavano iniziando a ripagare, nel pieno della peggior crisi da quando è nata la società. Tanto che sono stati fatti fuori sia il numero 1 che il numero 2 precedente del Board: la cosa ovviamente non è stata fatta perché tutto andava bene madama la marchesa, ma perché questi signori avevano cannato di brutto.

    3. La stabilità dei ricavi del 2010 non è contenuta ovviamente nel bilancio 2009, ma nel comunicato di fine semestre del 2010. Qui ti devo dare ragione: io avevo erroneamente sovrapposto il discorso del nuovo capo, che aveva battuto su questo tasto ancora nel 2009. I ricavi del 2010 non sono aumentati nonostante l’aumento dei traffici. A dire il vero, però, guardando i dati della trimestrale (gen-mar 2010) si nota che non solo i ricavi non sono aumentati, bensì sono diminuiti del 6%, da 32,5 a 30,4 milioni di Euro. Il profitto pre tasse è passato in nero a 3,5 milioni di Euro, ma purtroppo anche la situazione debitoria è aumentata (sempre dei dati trimestrali parlo). Il che lascia presagire un altro anno in rosso.

    4. E’ vero che gli investimenti del 2009 sono stati pari a 112 milioni di Euro, ma come giustamente fai notare tu e come è scritto nella trimestrale gen-mar 2010, sono passati a 8,4 milioni (31,8 nello stesso periodo del 2009). Questo perché ovviamente gli investimenti poi si devono anche pagare, e non è che Luka Koper abbia scoperto il seme dell’albero degli Euro.

    5. Il deprezzamento del valore contabile delle partecipazioni è di fatto un obbligo nelle società quotate: qualora ciò non avvenisse, ci penserebbe il mercato a trascinare verso il basso il titolo, semplicemente facendo una sottrazione.

    6. I dati del primo semestre 2010 sono stati pubblicati da Luka Koper il 9 luglio 2010. Da quel giorno il titolo in borsa è passato da 17,0 a 15,8 Euro, con una perdita secca (in 11 giorni) del 7,05%. Luka Koper ha perso più dell’indice medio della Borsa di Lubiana, quindi tecnicamente ha “sottoperformato l’indice”. Il che significa che gli investitori sloveni e quelli internazionali non si sono finora convinti che sia passata la buriana. Ma tu sicuramente ne sai più di loro.

    Auguri per il tuo investimento.

    Luigi (veneziano)

  59. Eros ha detto:

    Se UFO mi scrive in privato e mi dice come si fa, comprerò anch’io le azioni di Luka Koper

  60. @ marisa

    Forse anche tu non hai notato che stiamo parlando di una società quotata in borsa. Tutti i giochini di “alzo l’ammortamento, abbasso l’ammortamento, salto la cavallina, canto la canzoncina” (a prescindere dal fatto che ciò sia possibile), ai fini della capitalizzazione della società hanno una validità assai ridotta.

    E’ vero che una società che investe e ha un bilancio un po’ in rosso è molto più apprezzata di una società che ha un bilancio in nero e zero investimenti.

    Però non è sempre vero che questo ti metta al riparo da problemi.

    Esempio: la società che nel 2006 investiva di più al mondo era la Daimler-Chrysler: oltre 6 miliardi di Euro.

    Un anno dopo i tedeschi erano a terra e rischiavano di morire sotto le macerie della controllata. Daimler aveva acquistato Chrysler nel 1998 per 36 miliardi di dollari, e dovette rivenderla al fondo Cerberus PAGANDO ulteriori 650 milioni di dollari, in un modo un po’ strano: vendette Chrysler per 1,35 miliardi, con l’obbligo però di reinvestirne 2.

    E’ stato il peggiore affare della storia dell’industria tedesca.

    L.

  61. marisa ha detto:

    @ LUIGI

    Partendo dal link che ho allegato al mio commento nr. 12 (navi arrivate e navi partite dal Porto il Trieste martedì 20 luglio), ti sembra realistica la previsione di milioni di TEU prevista da Unicredit per il Porto di Trieste?

    Che poi, se andiamo a vedere, è questa la domanda corretta da porsi…

  62. Alessandro Claut ha detto:

    Dal 1993 al 1998 ho lavorato in una tra le più importanti società di spedizionieri italiane. Dal 98 al 2000 ero responsabile commerciale di un’altra società di spedizionieri cioè muovevo il sederino in giro per l’Europa a prendere traffici di container e non solo per la società. Dal 2000 in poi ho creato una società che tra l’altro ancora adesso collabora con fondi di investimento nel campo della logistica a livello mondiale. Questo da aggiungere alle mie attività commerciali gradesi e triestine , visto che pago le tasse lo posso dire tranquillamente. Per cui capisco parecchio di logistica , di porti, e anche di finanza applicata alla logistica. Intanto rivendico il copyright di “anonimo veneziano” per cui Dario Predonzan quando mi vedrà la prossima volta mi dovrà offrire un bicchiere di acqua minerale frizzante possibilmente fredda. Poi vorrei spiegare un po’ a tutti come vengono fatti certi tipi di investimenti. Ho parlato del progetto Unicredit con un personaggio molto importante in Germania ( potete avere un’idea leggendo su http://www.triesteuropea.org quando parlo di Trieste turistica di chi sia) che è mio amico fraterno. E mi ha spiegato qual’è il trucchetto del progetto Unicredit
    Prima di tutto da diversi anni l’Unicredit è un player finanziario di livello europeo ma è cresciuto prendendosi tutte le rogne europee , quindi a partire da Capitalia in poi passando per la controllata tedesca che stava per fallire per i famosi titoli spazzatura di lehmaniana memoria, si è indebitata fino sopra il collo. Poi Profumo è riuscito a farla sopravvivere sta banca e ora sta iniziando a programmare gli investimenti per i prossimi 20-30 anni. Questo è un dato reale incontrovertibile, ma ora passiamo alle italianate e triestinate, per non parlare delle slovenate. Nel mondo finanziario mondiale i settori dove ci saranno i maggiori investimenti nei prossimi anni sono: green economy (dove cadranno tutti gli allocchi), infrastrutture, logistica integrata, supply chain management, e commodities cioè materie prime. Ora il mio amico tedesco è venuto per andare in ferie in Croazia ma anche per lavoro perchè stanno seguendo lo sviluppo di Luka Koper. Per farla breve i tedeschi e i russi si sono rotti le balle dei triestini e hanno deciso di aprire il dossier per comprare Luka Koper ed entro l’anno avrebbero dovuto entrare in Luka con la Db (Deutsche Bahn) e con le ferrovie russe. Ma in effetti è andato storto qualcosa motivo

  63. @ marisa

    La risposta è ovvia: l’investimento non si fa se non c’è un business plan decente.

    Ma forse tu non hai letto che i signori del ministero degli esteri nonché i signori di Unicredit sono andati in Baviera e in Austria, a parlare con i capoccia locali onde infilarli nel business.

    Perché in Baviera e in Austria?

    Perché Unicredit è proprietaria della più grande banca bavarese nonché seconda banca retail di Germania, di nome HypoVereinsbank, che a sua volta controlla la più grossa banca austriaca, di nome Bank Austria Creditanstalt.

    Come dire che questi signori qui che a te potrebbero sembrare dei semplici raiders visto che non hai la più pallida idea dell’ordine di grandezza della grana che questi muovono ogni singolo giorno che Dio manda in terra(ti basti sapere che nel peggiore anni della sua storia, il 2009, Unicredit Group ha fatto più di due miliardi di Euro di utile – che vuol dire che con gli utili di un anno Unicredit Group potrebbe comprarsi dieci Porti di Capodistria), in realtà dietro o a fianco di sé hanno tutti i pezzi grossi dell’economia austrotedesca.

    Certo: tu vedi tutto col binocolo al rovescio, per cui questa dovrebbe essere una manovra speculativa per favorire il PDL alle elezioni comunali di Trieste (cosa che a Unicredit non gliene può fregare di meno), per cui tutto questo ti sembrerà il monte Everest visto da lontano e potresti scambiarlo per un cono gelato, eppure potrebbe in realtà essere un business.

    Le grandi aziende austriache e tedesche sono disposte a mettere dei soldi s’un progetto del genere, se gli viene garantito un costo minore per lo spostamento delle loro merci, nonché la creazione del più grosso centro di smistamento logistico della Germania del sud a Monaco di Baviera?

    Ripeto: ti sembrerà impossibile, ma questo è il gioco sul tappeto.

    L.

  64. marisa ha detto:

    @ LUIGI

    io confonderò il monte Everest per un cono di gelato….ma tu non hai risposto alla mia domanda. Comunque grazie!

  65. Alessandro Claut ha detto:

    Cosa è andato storto? L’Unicredit ha avuto un aumento del capitale di 7 miliardi di euro negli ultimi due anni, nel 2008 3 miliardi e nel 2010 4 miliardi. Il che fa sembrare che sia giusto quello che dice l’anomimo, ma in realtà non è proprio come dice lui. L’aumento del capitale è servito per tenere alto il rating delle agenzie , e per evitare i tremonti bond, ma alla fine questi soldi da qualche parte devono tornare per cui hanno creato tra l’altro Unicredit Logistic. Se fosse tutto rose e fiori come dice l’anonimo perchè starebbero per far fallire la Roma? Visto che c’è Maresca in mezzo sappiamo che alla fine dopo i mega convegni non si farà nulla , e servirà soltanto per drenare un po’ di soldi da qualche parte e fare gli investimenti giusti da altre parti dando la colpa ai soliti triestini e bisiachi. Maresca di Genova e Palenzona di Novi LIGURE stanno facendo questo fracasso per bloccare l’Alto Adriatico e quindi favorire Genova o sono ben intenzionati? Solo l’anonimo veneziano può pensare che sia reale la fuffa massmediatica che stanno tirando fuori. Fino a quando ci saranno tariffe ferroviarie, portuali, di manipolazione, con un’abnorme differenza a favore di Koper i traffici triestini o monfalconesi non decoleranno mai. Perchè questa differenza? Perchè Koper riceve degli aiuti di stato che sono proibiti dall’Ue per calmierare le tariffe ferroviarie portuali e non solo , per cui ecco il motivo per cui Boniciolli parlava degli aiuti di stato ( ma chiedere che si spieghino queste cose è troppo) ed ecco perchè nel bilancio di Luka non si trovano questi aiuti, infatti sono nelle varie controllate ferroviarie. Insomma la concorrenza è sleale perchè da una parte Koper è aiutata e infatti i milioni di euro di deficit verranno ripianati dallo stato in un modo o in un altro , e dall’altra Trenitalia fa delle tariffe folli motivo per cui l’Alpe Adria non riesce a funzionare. Dunque cosa è andato storto e perchè Unicredit si muove per questo super progetto virtuale? Gente della Luka Koper mi dice che i tedeschi e i russi vogliono entrare nel porto di Koper per cui vi è stata un’azione speculativa per far declassare il porto e quindi farlo valere di meno, ma il Governo sloveno si è accorto di questo e ha fatto fuori chi remava a favore dei tedeschi. Non so se sia vero o no, so solo che se uno vede il sito internet di Koper e il sito di Trieste , insomma cadono le braccia. Andate a controllare tutte le lingue in cui hanno tradotto il sito e poi parliamone. Ecco perchè sarò un triestino europeo al di fuori di certe logiche complottistiche ma credo che dopo la nomina dell’Innominabile a Presidente del Porto tutto finirà in una bolla di sapone con qualche appalto dato a talune società e qualche gru che verrà spostata in porto vecchio. Ovviamente la colpa sarà dei triestini e dei bisiachi nn di chi ci prende in giro facendo credere che Monfalcone avrà 2.5 milioni di teu. Ahahah ma dove li smistano sti container? a Sovodnje ob Soci? Cioè Savogna d’Isonzo?

  66. marisa ha detto:

    @ Alessandro Claut

    Quindi tutto un bluf e una montatura mediatica? Stanno prendendo in giro i triestini?

  67. Alessandro Claut ha detto:

    Aggiungo che stranamente il progetto Unicredit viene fuori nel periodo in cui il Corridoio 5 stava iniziando a prendere un minimo di forma , ma sempre per una strana coincidenza lo stesso Palenzona, lo stesso Maresca e la stessa Unicredit hanno già chiuso accordi per il superviadotto di Genova, centri logistici in Piemonte e il nuovo porto di Genova. E sempre per pura coincidenza il Corridoio 24 Rotterdam Genova è ormai quasi pronto , e che questo Progetto Ten 24 preveda anche il corridoio da Genova a Gioia Tauro. Toh quante coincidenze. E i cinesi in Croazia? La Cosco dei triestini Cosulich sbattuti a calci nel sedere da Trieste quando c’era la Monassi stanno facendo un ragionamento da veri player logistici mondiali. Sanno benissimo che al di la della Cina e dell’India la zona nevralgica della logistica mondiale nei prossimi anni sarà il Mar Nero, e soprattutto la Turchia. Nessuno parla delle infrastrutture ferroviarie che i cinesi stanno finanziando per far arrivare le loro merci fino in Turchia via ferrovia al nuovo porto di Mersin. Quindi è fondamentale essere nel giro giusto all’interno di network mondiali , in aree dalla fortissima crescita economica mondiale e Trieste c’è. Solo con le persone sbagliate . Guardatevi un po’
    http://www.i-bsc.org/en/
    poi ne riparliamo
    Morale della favola
    nel mondo logistico mondiale tutti stanno muovendosi, i tedeschi sono quelli che hanno capito tutto prima di tutti e sono già pronti, i russi hanno capito , i cinesi e gli indiani anche , solo gli italiani fanno convegni, fatto sta che nessuno ha ancora messo un euro in questo progetto. Altra strana coincidenza vero? Mah si l’importante è che Palenzona vada in Baviera, ma per piacere…….

  68. Alessandro Claut ha detto:

    Per Marisa

    Sto dietro a Maresca da quando come Presidente degli Amici della Terra mi divertivo a smascherare tutti i bluff dell’allora Presidente del Porto di Trieste. A tutti gli incontri pubblici sul superporto faccio sempre le seguenti domande:
    1) dove smisterete i 2,5 milioni di teu a Monfalcone? Per capirci a Genova hanno metà area portuale che smista i teu, per non parlare del resto della merce. E li faccio sempre la battuta su Savogna d’Isonzo
    2) come possono coesistere due porti che faranno 4,5 milioni di teu ( 2,5 monfalcone e 2 trieste queste erano le cifre iniziali) con il rigassificatore?
    3)Lo sapete che la normativa internazionale prevede che per ogni nave gasiera che arriva le attività portuali e diportistiche devono fermarsi un’ora prima e un’ora dopo ogni nave gasiera?
    4) Come cazzo fate arrivare 50 navi gasiere e 1000 navi da 4500 teus?
    Cercano sempre di togliermi il microfono e cose del genere , poi arrivano le battute sul mio disfattismo.
    Ma se vuoi che te la dica tutta Frattini è insieme a Letta quello che più è contrario ai rigassificatori triestini per cui ha avallato il progetto unicredit per far fallire la cordata Scajola Matteoli pdl triestino pro rigassificatori. Ecco perchè tutti giustamente si domandano cosa centra il Ministero degli Esteri con un superporto. Ho già detto come andrà a finire secondo me

  69. effebi ha detto:

    OT OT OT

    scusate ma non trovo su bora.la niente in ricordo di borsellino, quindi lascio qui questo promemoria:

    A Muggia: In occasione del 18° anniversario dell’attentato mafioso del 19 luglio 1992 di via D’Amelio a Palermo, commemorazione in memoria del 31enne muggesano Eddie Walter Cosina, presso la targa dedicata in suo nome, davanti al Commissariato di P.S. di Muggia in via …G. D` Annunzio n. 5, il giorno 21 luglio 2010 alle ore 20:00.

  70. Dario Predonzan ha detto:

    Frattini è contro il rigassificatore?
    Una notiziona: da dove esce? Finora, qui si è visto semmai che Frattini si è speso molto, da un paio d’anni a questa parte, negli incontri con il Governo sloveno, nelle dichiarazioni ai media, ecc. PRO rigassificatore. Era (o è) solo una finta? Frattini è un emulo di Machiavelli che ha superato il maestro?
    Ci spieghi un po’ lei Claut, che è addentro alle segrete cose, come sta veramente questa faccenda. Noi poveri sprovveduti, sa, leggiamo i giornali, ascoltiamo radio e TV, qualche volta andiamo ai convegni, e in genere pensiamo che quando un ministro dice che è favorevole a una cosa, ne deduciamo che lo sia davvero. Pensi un po’ l’ingenuità!

  71. Eros ha detto:

    EFFEBI, Cosina è l’italianizzazione del cognome slavo KOZINA

  72. marisa ha detto:

    “La risposta è ovvia. L’investimento si fa se c’è convenienza economica da parte degl investitori.”

    Questo il succo del commento 67 di LUIGI. E noi, poveri sprovveduti….che non ci eravamo ancora arrivati da soli!

  73. Alessandro Claut ha detto:

    Per Dario Predonzan,

    sono daccordo con te, sicuramente Frattini si è speso moltissimo per i rigassificatori, non il rigassificatore, ma secondo me l’unica spiegazione che ha un minimo di logica è quella che ho detto nel post precedente. Altrimenti come è possibile che un Ministro degli Esteri entri così pesantemente in un progetto che dovrebbe essere di competenza di Matteoli o al limite di Letta e Berlusca.

    Ps: risparmia le tue solite battutine velenose, sei molto più dentro tu alle segrete cose che il sottoscritto. Anche perchè tu bazzichi da decenni in politica mentre io no.

  74. Alessandro Claut ha detto:

    Per Eros,

    ma pure su Borsellino ci devi mettere l’impronta slovena? Bah

    Per Marisa
    l’anonimo veneziano si dimentica di dire che vi sono anche investimenti con un ritorno politico , o degli investimenti massmediologici come nel caso del cosidetto Superporto di Trieste o di Venezia. Ma qui dovremmo tornare sul motivo per cui l’anonimo si spende con così grande foga su un progetto così virtuale. Poi detto tra noi il margine di guadagno è risicato all’osso per una qualsiasi iniziativa nel campo della logistica dell’alto adriatico fino a quando non si arriverà a quello che io auspico da anni e cioè una sana concorrenza tra varie società ferroviarie nel campo dei trasporti commerciali. Questo per quanto riguarda gli spedizionieri. Per quanto riguarda le società di shipping avrebbero un grande guadagno a risparmiare 5 giorni di navigazione se il superporto fosse operativo il prossimo anno. Ma qui tra una cosa ed un’altra si parla di almeno 10-15 anni per la realizzazione di questo progetto (almeno che non intervenga la Protezione Civile e Verdini eheh) e tra 15 anni i porti dell’Alto adriatico rischiano di essere inutili e ininfluenti perchè saranno operativi alcuni progetti logistici che ci bypasseranno. Trieste è l’unico porto che potrebbe guadagnarci da questi progetti in ogni caso per via delle agevolazioni che ha, la zona franca i punti franchi etc, ma ogni volta che si tocca questo argomento arriva l’insurrezione virtuale internettiana per cui non lo tocco. E infatti il prossimo Presidente del Porto cioè l’Innominabile verrà eletto sull’onda di questo superprogetto virtuale e sono sicuro che farà scappare i concorrenti di Samer perchè sono gli unici che hanno avuto il coraggio di usare la zona franca e chiedere altre aree con punti franchi per svilupparsi. Non sia mai che questi facciano proseliti. Intanto fuori Boniciolli subito, poi li metteranno a posto anche loro , vedrai.

  75. @ marisa
    A te sembra che io non abbia risposto, e invece la risposta è esattamente tutta nelle mie parole. Devi però sforzarti di leggere, senza continuare a partire per l’empireo della macchinazione sotterranea.

    @ alessandro
    A te proprio le idee semplici fanno paura: ti piace fare enormi voli pindarici, partendo da Pechino per arrivare a Servola. Tutto è un sottinteso, un lavorio sotto traccia, e poi prendi cantonate micidiali raccontando cose non vere purché tutto il tuo quadro cosmico stia in piedi. Ogni volta che leggo quello che scrivi, io mi domando: ma veramente questo è uno che lavora con i bilanci? Sarà…

    Oltre a ciò ti domandi pervicacemente sul “vero motivo” per cui io mi spenderei “con foga” sul progetto Unicredit.

    Te lo spiego: sono pagato dai servizi segreti per monitorare bora.la ed instillare dubbi nelle menti deboli…

    Evidentemente tu leggi troppi romanzi, mio caro. Romanzi di fantascienza, io dico.

    Luigi (veneziano)

    PS Sei l’unico qua dentro che non ha la minimissima competenza internettiana per trovare il mio nome, che tutti qui conoscono. Per cui continui a chiamarmi “anonimo veneziano”. Mio figlio di quindici anni m’ha sgamato in due minuti. Forza, ragazzo: fa’ uno sforzino…

  76. sindelar ha detto:

    Forse non c’entra ma la Merkel l’altro giorno è andata in Cina a chiudere accordi per il collegamento ferroviario Amburgo Shanghai.
    Fine della discussione?

  77. Dario Predonzan ha detto:

    @ Claut

    Se Frattini è “entrato pesantemente” nel progetto del rigassificatore di Zaule sarà magari perché c’è un contenzioso aperto con la Slovenia…
    Del resto c’era entrato anche il suo predecessore D’Alema, come si è appreso leggendo i giornali già nel 2007.
    Matteoli, poi, c’entrerebbe semmai con il Corridoio 5 (è ministro delle infrastrutture), ma preferisce farsi sostituire dal suo vice Castelli, mentre i rigassificatori, gasdotti, centrali elettriche, ecc. sono competenza della Prestigiacomo (ministra dell’ambiente, spesasi anche lei più volte sull’argomento), considerato che sono in corso alcune procedure VIA, e del ministro alle attività produttive, che – com’è noto – era Scajola fino all'”incidente” di qualche mese fa.
    Anche Scajola, in effetti, rilasciò tempo addietro dichiarazioni pro rigassificatore di Gas Natural, annessi e connessi.

    Quanto alle “battutine velenose”, se un po’ di ironia ti fa questo effetto, caro mio, dovresti calmarti e curare i nervi. Evitando di scrivere cavolate: come quella che io bazzicherei “da decenni in politica”. Sei tu quello che si è candidato in passato in qualche tornata elettorale locale e ora vuol mettere su una lista per le prossime amministrative (a proposito, auguri!), non io.

  78. effebi ha detto:

    73… eros:
    Complimenti, veramente la giusta (e necessaria) precisazione.
    Una volta di più ci dai modo di capire il tuo animo.

  79. effebi ha detto:

    dal piccolo di oggi

    “Porti, boom a Capodistria (+24%) Fiume arretra con i traffici (-18%)
    Lo scalo sloveno inarrivabile anche sul fronte delle ferrovie”

  80. @ sindelar
    Ehm ehm: ti faccio notare che parlare di “collegamento diretto” fra Amburgo e Shanghai è un filino forzato, se solo si pensa che per tre quarti devi passare per la Russia e poi per tutta la Polonia. A meno che non pensi di passare a sud, attraversando almeno una ventina di stati.

    @ effebi
    Le ferrovie slovene (adesso chi lo sentirà Srecko!) dovrebbero rinnovare tutte le linee e non hanno i soldi per farlo. L’idea dell’alleanza con i tedeschi doveva mettere a posto la questione: la Slovenia vendeva ai crucchi le ferrovie, e loro le rinnovavano completamente. Tutti noi però (Alitalia docet) ci rendiamo conto di quanto politicamente sia difficile vendere un asset strategico di tale importanza.

    Nella discussione di ieri mi sono scordato di aggiungere che Luka Koper nel 2009 è stata anche invischiata in una storia di mazzette per la compravendita di immobili vari. Ci sono andati di mezzo sia imprenditori che politici. Adesso Srecko farà un collasso e mi accuserà di attività sovversiva antislovena…

    L.

  81. Triestin - No se pol ha detto:

    Me Alessandro che su Frattini e il rigassificador te ga tocà el fondo…. Visto che te vanza tanta fantasia forsi xe meio che te vadi a scriver romanzi de fantascenza e lasa perder la politica…No se pol

  82. Srečko ha detto:

    Luigi

    Mi fai ridere!!!

    Quella delle mazzette e’ vera (l’accusa, non la condanna)!

    Quella delle ferrovie obsolete e’ pure vera. Che i tedeschi (non razzisticamente, come scrivi tu, crucchi) vogliano comprerale e’ pure vero, ma le infrastrutture di solito rimangono dello satato. Potrebbero tutt’al piu’ riceverle in gestione per x anni.

    Tu comunque non risponde ad altre domande: perche’ il porto di TS non e’ in borsa? Perche’ se il porto di KP, come dici tu, e’ comprabile con due s’cinche, quello di TS non e’ sul mercato?

    A. Claut

    Le tariffe agevolate per il porto di KP sono sleali. OK. Invece le tariffe agevolate a causa dei punti franchi a TS sono”leali”. Tutto a posto?

  83. sindelar ha detto:

    82: Eppure mi pareva di averlo sentito chiaramente alla radio. Ho cercato con il noto motore di ricerca e cerca che ti cerca… era qui!

    https://bora.la/2008/01/22/merci-sul-treno-da-amburgo-a-pechino-in-18-giorni/

  84. @ Srecko

    Forse non hai le idee ben chiare. Il porto di Trieste è gestito da un’autorità portuale pubblica (un ente di diritto pubblico), e quindi per questo non è quotato. Questo – che ti piaccia o no – è il modello utilizzato praticamente in tutti i porti europei, con l’eccezione dei porti ex jugoslavi e di qualche altro singolo caso.

    Perché in Slovenia s’è deciso invece di creare una società per azioni che sia gestrice del porto e allo stesso tempo proprietaria delle società che lavorano dentro il porto?

    Perché nella ex Jugoslavia il processo di rimodellamento del diritto di proprietà compresa la cosiddetta “proprietà sociale” (spero tu sappia di cosa sto parlando) è avvenuto secondo una serie di leggi, che in alcuni casi – come per esempio in Slovenia – hanno preso come modello non quanto avveniva nei paesi occidentali, ma una legge che addirittura risaliva ai tempi della Federativa, e precisamente una legge slovena del 1977. Questa legge è stata modificata solo nel 1991, quando la Slovenia ha promulgato il nuovo Codice della Navigazione. In realtà, tuttora la fonte ispiratrice di tutto quanto è una legge jugoslava del 1961.

    Tutte e tre le normative prevedevano che un solo soggetto potesse esercitare la gestione del porto, nonché i servizi portuali commerciali: una sorta di monopolio, quindi.

    Quando il porto venne privatizzato, venne quindi privatizzato sulla base dell’esistente. In che modo si tutelò lo Stato? Affermando che le strade, i binari, gli accessi, la rete fognaria eccetera eccetera erano da considerarsi apporti materiali dello stato al capitale di Luka Koper, da trasformarsi quindi in azioni.

    Il Comune di Capodistria, invece è tuttora proprietario dei beni una volta di “proprietà sociale”: i terreni.

    Secondo la legge, lo stato o il comune concedono la gestione delle infrastrutture al gestore tramite una concessione (art. 42 CN), e questo di fatto impedisce a un qualsiasi personaggio non gradito di scalare Luka Koper.

    Oltre a ciò, lo stato può intervenire una seconda volta: infatti il CN sloveno prevede che lo sviluppo delle infrastrutture portuali venga deciso in armonia col programma di sviluppo marittimo nazionale.

    Dal punto di vista del piccolo investitore privato, questo è un classico caso in cui bisogna porre più attenzione ad acquistare questo titolo, giacché le politiche di sviluppo del porto potrebbero essere influenzate anche da motivazioni politiche, per esempio per la gestione della forza lavoro.

    Altro motivo per cui un investitore deve porre attenzione è il fatto che in caso di cessione della maggioranza ad un terzo (Beutsche Bahn, per esempio), il prezzo stabilito potrebbe essere molto diverso rispetto ad un prezzo realmente di mercato. Infatti Deutsche Bahn potrebbe per ipotesi dire: “Ok, io compro Luka Koper e le ferrovie, facendo investimenti per 5 miliardi di Euro sulle infrastrutture ferroviarie, però tu mi fai un prezzo per Luka koper di 17 Euro per azione (rispetto ai 15,8 attuali), lanciando un’OPA sul flottante”. Il che significa che tutti quelli che hanno comprato le azioni di Luka koper negli ultimi tre anni perdono fino all’80% dei soldi investiti.

    Ad ogni modo, sarai felice di sapere che è allo studio una riforma portuale per cui il porto di Capodistria diventerebbe esattamente uguale – dal punto di vista della sua struttura – a quello di Trieste: Luka koper perderebbe la gestione del porto, che verrebbe assegnata ad un ente portuale locale o addirittura nazionale.

    Ennesimo motivo per cui io sarei molto, ma molto cauto nell’acquisto di azioni Luka Koper. In presenza di novità, ci risentiamo.

    Luigi (veneziano)

  85. @ 85

    D’accordo: significa passare per la Cina, la Mongolia, poi per la Russia e infine per la Polonia per portare le merci da Shanghai a Amburgo in 18 giorni.

    Voglio proprio vedere come fanno, e quanta roba riescono a far passare sulla tratta Shanghai/Ulan Bator, che per tre quarti non è nemmeno elettrificata e che prevede il carico/scarico delle merci quattro volte, visto che lo scartamento mongolo e russo è diverso da quello cinese ed europeo.

    L.

  86. Srečko ha detto:

    Luigi

    Tutte queste cose le so anchi’io, leggo i giornali e internet. Mi chiedo perche’ tu debba essere cosi’ logorroico. La risposta l’hai data tu stesso al post n.77 probabilmente pensando di essere spiritoso! 🙂

  87. Alessandro Claut ha detto:

    Per tutti quanti

    ragazzi cercate di capirmi, ogni tanto mi piace anche provocare, fare qualche battuta . Quando dico che Frattini è contro il rigassificatore mi sembra logico che sia una battuta provocatoria, la prossima volta aggiungerò ahah ehehe ma anche ihihih se si tratterà di una risatina. Prendetevi tutti un po’ meno sul serio , se no sai che noia. Ma il dato di fatto reale è che non capisco cosa centri Frattini con i porti e non vorrei che come al solito faccio delle battute che poi si avverano. Daltronde in politica tutti dicono cose che non pensano e pensano a cose che non dicono.

    Per Dario Predonzan
    grazie per gli auguri , spero che voterai per la nostra lista. Non sono affatto nervoso, e come sai sono una persona ironica, anzi se sono veri i sondaggi su Triesteuropea quasi quasi ci scappa un assessorato anche per te ehehe. Comunque parlando seriamente volevo dire che è da decenni che ti occupi di ambientalismo militante e quindi di politica, poi dal punto di vista partitico è sempre da decenni che vieni considerato uno dei padri fondatori dei Verdi di Trieste e se mi ricordo bene qualche volta ti firmavi sul Piccolo anche come membro del direttivo dei Verdi, dovrei andare a vedere nei miei dossier su ognuno di voi (è una battuta).

    Per Srecko

    le agevolazioni del Porto di Trieste sono derivanti da trattati internazionali riconosciuti da parecchi stati nazionali, quindi non sono aiuti di stato. Spero non debba spiegarti che differenza ci sia se no veramente hanno ragione a dire Cicio no xè per barca. Tutto a posto quindi

    Per l’anonimo veneziano

    guarda che anch’io ho la conoscenza “internettiana” per capire chi sei, e al di la delle battute non mi interessa saperlo. Anche perchè chiunque tu sia sei talmente arrogante e pure dittatoriale nel tuo intimo che leggo con distacco i tuoi commenti. Daltronde se rischi di venire sbattuto fuori da Bora.la ogni volta che scrivi , ci sarà un motivo. A me piacciono le persone educate, anche quelli che mi danno del mona come Triestin no se pol perchè fa parte del dialogo, della discussione. I miei non sono voli pindarici, ma come diceva mia nonna “portite sempre drio con ti 4 soldi de mona in tasca”. Ecco vedi tu non potresti farlo ma dovremmo ritornare ai vecchi discorsi e mi dispiacerebbe infierire visto che adesso so che pure tuo figlio ti legge. E poi tra le mie varie attività so che leggere i bilanci lo sanno fare tutti, ma a capirli sono in pochi. E tra quelli che li capiscono ci sono quelli che cercano di spiegarli come il sottoscritto, ma ci sono anche quelli che come te non riescono ad avere una visione generale delle cose. Su Bora.la ci sono persone che hanno delle menti fine e non deboli come pensi tu, infatti sono contento della qualità dei commenti anche sulle iniziative di Tseuropea, ma tu sei un disadattato in questo sito , lo dico nel senso buono del termine, cioè non riesci ad essere educato e tollerante Dai su prova a fare uno sforzo di educazione e di tolleranza. Forza ragazzo. Mi domando come diventerà tuo figlio anzi i tuoi figli…Quà mi fermo

  88. Dario Predonzan ha detto:

    @ Claut

    Se occuparsi di ambientalismo (come hai fatto anche tu) significa “bazzicare la politica”, allora ok, lo faccio da decenni e non ho – per ora – intenzione di smettere.
    Quanto all’essere “uno dei padri fondatori dei Verdi di Trieste”, invece, smentisco.
    Ero soltanto uno di quelli che, nel lontano 1988, sono stati pregati di intervenire come mediatori nella lotta intestina tra le varie fazioni verdi di allora. Senza molto successo, in verità.
    Non mi sono invece mai iscritto al partito dei Verdi e quindi non ho mai firmato alcunché sul PICCOLO a nome del direttivo dei Verdi.
    Un tanto per la precisione, visto che c’è sempre qualcuno che confonde (per lo più di proposito) e mette nello stesso calderone ambientalisti, WWF, Legambiente, Verdi, ecc.

    Grazie per l’offerta dell’assessorato (???), ma non mi interessa.

  89. Alessandro Claut ha detto:

    Sempre per l’anonimo

    e quando qualcuno ti dimostra che dici sciocchezze come hanno fatto altre persone sul sito , non solo io, vieni fuori con spiegazioni del cacchio come la tratta mongola. Questo perchè il tuo SuperIo ti cancella dal cervello che possa esistere la possibilità di cambiare le cose. I cinesi stanno investendo nella tratta ferroviaria per Amburgo e anche Rotterdam , oltre che nella tratta ferrioviaria che porta ai porti turchi e del Mar Nero proprio perchè si rendono conto che le cose possono essere cambiate. E’ evidente che cambieranno anche gli scartamenti ferroviari, infatti nell’ultimo incontro Putin con il cinese hanno discusso degli investimenti ferroviari per adattare le linee , ma queste sono cose incomprensibili per te perchè quello che esiste non può essere cambiato neanche la linea Shanghai Ulan Bator

  90. Alessandro Claut ha detto:

    Per Predonzan,

    comunque non depistare l’attenzione dall’unico fatto che mi interessa veramente, cioè che mi offri un bicchiere d’acqua minerale gasata quando ci vediamo . Poi se non hai fatto parte dei Verdi no problem tanto sai benissimo che per me non è una colpa, anzi. Sull’ambientalismo del WWF & Co e quello degli ex Amici della Terra ci sarebbero tante cose da dire ma sarà per una prossima volta

  91. Alessandro Claut ha detto:

    Per un’informazione a 360 gradi di visione ampia del problema della logistica mondiale dove solo l’Unicredit sta facendo dei convegni mentre gli altri lavorano alacremente vi prego di leggere questo articolo

    La Cina progetta una linea ferroviaria veloce Asia-Europa. Si apre un altro capitolo della globalizzazione, finora passata soprattutto per i porti

    Lo sviluppo dei traffici dell’Europa con l’Asia a partire dai primi secoli del secondo millennio della nostra era riprendeva un’attività che era già stata intensa prima e durante l’impero romano e che non era poi mai del tutto cessata neanche nelle fasi peggiori seguite al crollo dello stesso.

    Augusto, allargando dei preesistenti flussi commerciali, aveva fatto costruire una flotta speciale per il commercio con l’Asia che aveva sede nei porti del Mar Rosso (Innes Miller, 1974). Per finanziare tale attività, l’imperatore fu obbligato ad immettere nei circuiti commerciali rilevanti quantità di metalli preziosi, dal momento che sin da allora – ricordiamo a questo proposito l’idea della “lunga durata” di F. Braudel e della scuola degli Annales – le correnti commerciali est-ovest presentavano dei saldi fortemente favorevoli all’Oriente. Tali sbilanci persisteranno anche nel periodo medioevale e rinascimentale.

    I cinesi si accontentano oggi invece, in contropartita della vendita delle loro merci, di pezzi di carta di colore verde; un’altra differenza fa riferimento al fatto che allora gli asiatici tesaurizzavano l’oro e l’argento dell’Occidente, mentre oggi una parte dei surplus del commercio torna all’Ovest sotto forma di acquisti di titoli e, in misura minore, di prestiti e di investimenti.

    Nell’epoca medioevale, l’assorbimento da parte dell’Asia della gran parte dei metalli preziosi dell’Occidente poneva gravi problemi relativi alla correlata mancanza di adeguati mezzi di pagamento in Europa, ciò che frenava lo sviluppo del nostro continente, in mancanza da noi di un’invenzione che i cinesi avevano già fatto, quella della moneta fiduciaria; oggi si ha invece semmai il problema opposto di una valanga di risorse finanziarie a basso costo provenienti dall’Asia e che contribuiscono ad alimentare tutte le bolle speculative possibili.

    A partire dai primi secoli del secondo millennio i commerci seguivano la cosiddetta via della seta. In realtà le vie erano tre, con diverse varianti. La prima era quella terrestre del nord, lunga 5000 miglia e che passava attraverso l’impero mongolo; la seconda, la via di mezzo, partiva dalla costa mediterranea di Siria/Palestina, passava da Bagdad, poi si divideva in una strada marittima ed in una terrestre, con quest’ultima che continuava attraverso la Persia e la Transoxiana e poi, attraverso l’India o Samarcanda, arrivava in Cina superando il deserto; quella marittima seguiva il fiume Tigri fino al golfo Persico e poi passava via mare, toccando gli imperi commerciali di Oman, Hormuz, Siraf, Quais; infine la strada meridionale collegava Alessandria-Il Cairo-Mar Rosso con il mare Arabico e poi l’oceano Indiano (Hobson, 2004).

    Con l’affermarsi dell’impero turco e il manifestarsi di diversi problemi politici nell’Asia Centrale i traffici per via di terra diventeranno poi sempre meno praticabili ed essi si concentreranno sulle vie marittime.

    La storia dei molti miracoli asiatici di questo dopoguerra è ancora soprattutto una storia marittima (Banyan, 2010), basata sull’esportazione forsennata via mare di prodotti verso il resto del mondo. Così, oggi tre dei primi quattro porti al mondo per movimentazione di container sono cinesi e il primo è Singapore, sintomo anche questo di un progressivo trasferimento ad Oriente delle attività manifatturiere del mondo (Forchielli, 2010).

    I grandi progetti che riguardano l’Europa

    Negli ultimi mesi i media hanno dato notizia di tre grandi progetti intercontinentali che interessano per qualche aspetto l’Europa.

    Il primo riguarda l’ipotesi della costruzione nel deserto del Sahara di grandi impianti per la captazione dell’energia solare e contemporaneamente della messa in opera di una grande rete di trasporto di una parte rilevante di tale energia verso l’Europa.

    Il secondo, forse ancora più faraonico e su cui concentreremo la nostra attenzione, ha a che fare invece con la costruzione, su iniziativa cinese, di una grande rete ferroviaria ad alta velocità, passeggeri e merci, che dovrebbe collegate l’Asia all’Europa.

    Un terzo progetto riguarda infine la costruzione di tre nuovi oleodotti (i cosiddetti North Stream, South Stream e Nabucco), che dovrebbero trasportare il gas e il petrolio dall’Asia russa e degli stati dell’Asia Centrale di nuovo verso l’Europa; pur prevedendo anch’essa degli investimenti molto rilevanti, anche se minori degli altri due, tale idea scatena comunque molto meno l’immaginazione.

    Un fattore comune alle tre iniziative è quello che esse prevedono una stretta integrazione di intenti tra paesi ricchi e paesi emergenti, con questi ultimi che giocano ormai ad armi pari, anzi, almeno nel secondo progetto e in parte almeno nel terzo, con una loro larga capacità di proposta e di leadership.

    La ferrovia Europa-Asia

    La rete ferroviaria progettata dai cinesi dovrebbe collegare almeno 17 paesi secondo tre assi principali. Per le sue dimensioni, per il numero delle tratte, per il tracciato di due di esse, l’idea ricorda da vicino proprio l’antica via della seta.

    Il primo percorso, la via del Sud, partendo da Kunming in Cina arriverebbe a Singapore attraverso l’Asia Meridionale, passando per il Vietnam, la Tailandia, la Birmania, la Malaysia; il secondo, la via del Nord, collegherebbe Urumqi, nella Cina nord-occidentale, con la Germania, attraverso l’Asia centrale –Kazakstan, Uzbekistan, Turkmenistan-, e la Russia; il terzo, la via occidentale, legherebbe infine Heilongjiang, nel nord-est della Cina, con l’Europa del Sud-est, sino a Londra, attraverso l’India, il Pakistan, il Medio Oriente. Tra l’altro, per il 2025 sarebbe possibile fare il viaggio da Pechino a Londra in due giorni.

    La Cina vede il progetto come rispondente contemporaneamente a molti obiettivi economici e politici. Esso legherebbe più strettamente e più velocemente i mercati asiatici e quelli europei, permetterebbe di attingere in maniera più sicura e più veloce alle risorse energetiche dell’Asia Centrale, nonché di sviluppare le regioni occidentali della stessa Cina, oggi tra le più povere, di migliorare la sicurezza in una regione molto vasta e di aumentare notevolmente, infine, il ruolo globale del paese (Muzalevsky, 2010).

    I costi economici del progetto appaiono giganteschi e quantificabili in centinaia di miliardi di dollari ed essi pongono probabilmente dei dubbi sul rapporto costi-benefici economici dell’iniziativa, senza considerare peraltro la sua dimensione politica. Quale sarà comunque la parte della Cina nel finanziamento della ferrovia? Non è del tutto chiaro, ma probabilmente essa sarà preponderante.

    La Cina è nel pieno di un boom ferroviario
    Il progetto fa parte di un piano più generale in atto nel paese per sviluppare il settore ferroviario. Tale piano complessivo sposterà gradualmente il centro di gravità dell’economia verso l’interno, accelerando lo sviluppo della parte centrale ed occidentale del paese e portando dei mutamenti socio-economici importanti, ancora di più di come avevano fatto, a suo tempo, gli Stati Uniti nel 19° secolo e di come aveva anche mostrato, più di recente, il caso dei treni ad alta velocità giapponesi – shinkansen (Wheatley, 2010).

    Attualmente il sistema ferroviario cinese, che comporta alla fine del 2009 86.000 chilometri di linee, appare così sovraccarico che esso sopporta circa un quarto del traffico totale mondiale con soltanto il 6% delle linee complessive. Il progetto in atto porterà ufficialmente la lunghezza delle linee a 120.000 chilometri al massimo per il 2020, ma probabilmente molto prima, forse per il 2015 – mentre in realtà si arriverà anche probabilmente a 150.000 chilometri (Wheatley, 2010). I cinesi prevedono di investire nel progetto 533 miliardi di euro, almeno per i 34.000 chilometri aggiuntivi ufficialmente previsti.

    Il paese presenta già alla fine del 2009 il più lungo sistema ad alta velocità del mondo, con più di 6.500 chilometri, ma esso dovrebbe raggiungere i 13.000 chilometri entro il 2012. E pensare che soltanto 3-4 anni fa non era in esercizio neanche un metro di rete. Intanto la tratta Pechino-Shangai verrà terminata con un anno di anticipo, nel 2011 invece che nel 2012 (Xin, 2010).

    Nel 2010 la Cina dovrebbe effettuare più del 50% del totale degli investimenti previsti a livello mondiale nel settore ferroviario (Anderlini, 2010). Parallelamente, i produttori cinesi di apparecchiature ed impianti ferroviari stanno venendo alla ribalta, sfidando il ristretto numero di società occidentali che dominavano il settore. Le società cinesi posseggono almeno due grandi atout, i bassi costi e il supporto finanziario da parte delle grandi banche del paese, anche se devono fare ancora qualche passo in avanti per quanto riguarda la qualità e il livello tecnologico (Anderlini, 2010).

    Così, delle società cinesi stanno già costruendo delle linee ad alta velocità in Turchia e in Venezuela, mentre molti altri paesi, dagli Stati Uniti, alla Russia, all’India, al Brasile, all’Arabia Saudita, hanno espresso un rilevante interesse per il loro intervento.

    L’Asia centrale, l’India, la Russia, gli Stati Uniti, l’Europa

    Il progetto potrebbe trovare i maggiori ostacoli alla sua realizzazione nell’atteggiamento politico delle varie potenze interessate.

    Per quanto riguarda i paesi dell’Asia Centrale, certamente l’iniziativa offrirebbe loro di ridurre l’almeno relativo isolamento geografico, economico e politico in cui si trovano, tanto più che la Cina sta anche pianificando la costruzione di dodici grandi strade che collegherebbero la regione allo Xinjiang. Il nuovo sistema di trasporti porterebbe con sé la possibilità di sviluppare le loro economie e di aumentare il loro peso geo-strategico, collegandole inoltre velocemente agli sbocchi marittimi asiatici ed a quelli europei. Ma, con l’avvio della ferrovia, l’area deve trovare un riequilibrio delicato tra Russia, Cina, Stati Uniti e salvaguardare anche delle prerogative politiche interne. Tra l’altro ci si può chiedere se i piani di sviluppo di tali paesi non si facciano ormai a Pechino.

    E veniamo all’India. Mentre sembra che essa abbia di recente sollecitato molto le autorità cinesi in direzione dell’avvio dei progetti ferroviari, d’altro canto, in generale, sembra che si registri nell’ultimo periodo anche un aumento delle frizioni politiche tra i due paesi, dal problema dei confini alle limitazioni crescenti poste all’operare delle imprese cinesi in India, nel settore delle telecomunicazioni come in quello dell’energia (Lamont, 2010), mentre anche l’importazione di prodotti cinesi nel paese incontra qualche difficoltà.

    Va ricordato poi il problema dei rapporti indiani con il vicino Pakistan. Anche nel caso della seconda grande nazione asiatica bisognerà, in ogni caso, trovare un delicato bilanciamento tra opportunità economiche e problemi e gelosie politiche.

    Con riferimento alla Russia, essa appare abbastanza nervosa intorno alla questione dei paesi dell’Asia Centrale, che essa tende a considerare come il suo cortile di casa. Ma la sua egemonia nella regione è contestata in molti modi sia dalla Cina che dagli Stati Uniti. Comunque, per coinvolgere positivamente il paese nel gioco, bisognerà offrirgli delle contropartite allettanti. Certamente un aspetto positivo del nuovo sistema sarebbe per la Russia costituito dalla possibilità di stringere ancora di più i legami con la Germania, ormai il suo partner economico privilegiato.

    Per quanto riguarda gli Stati Uniti, appare duro vedere il suo principale concorrente potenziale varare dei progetti che tendono ad accrescere la forza e lo spazio di manovra cinese e ad ignorare del tutto, come almeno sembra, gli interessi Usa, che sino a non molti anni fa erano fondamentali nel continente.

    Chi dovrebbe porre i minori problemi sarà probabilmente l’Europa, che almeno direttamente non dovrebbe registrare dei risvolti troppo negativi dall’iniziativa e ne potrebbe trarre invece dei benefici. Certamente, comunque, i tre progetti sopra delineati spingerebbero il continente a stringere dei legami sempre più forti con l’Asia e con l’Africa mediterranea.

    Conclusioni
    Lo sviluppo vorticoso in atto del sistema ferroviario, insieme a molti altri indicatori, mostra che i margini per un’ulteriore forte crescita dell’economia cinese sono ancora molto ampi. Il progetto indica nel contempo la fortissima spinta del paese e dei suoi dirigenti verso obiettivi economici e politici molto ambiziosi.

    Più in generale, il teorizzato passaggio del centro di gravità dell’economia mondiale dall’ovest all’est segna continuamente dei passi in avanti sul campo, dal settore dell’auto a quello del trasporto aereo, dall’acciaio all’elettronica di consumo, dai cantieri navali alle nuove tecnologie energetiche.

    Sul piano economico si tratta di un’iniziativa di quelle che gli anglosassoni chiamano win-win, nella quale cioè tutti potrebbero guadagnarci. Ma bisogna anche ricordare che lo sviluppo di una nuova rete di attività economiche, o di una nuova economia-mondo, secondo l’espressione individuata a suo tempo da F. Braudel e I. Wallerstein, comporta il delinearsi al suo interno di un’area centrale, di una periferia e di una semi-periferia. Chiaramente il progetto proposto va nel senso di mettere la Cina al centro del sistema. Esso si scontra quindi con rilevanti difficoltà di ordine politico, centrate sulla possibilità che le altre grandi potenze non accettino un ruolo fortemente accresciuto e sempre più attivo della Cina negli affari del mondo.

    Da ultimo, l’iniziativa presenta rilevanti problemi di sicurezza, toccando essa paesi ed aree soggetti a molte tensioni.

  92. Alessandro Claut ha detto:

    E poi visto che l’anonimo veneziano fa le battutine sui miei voli pindarici dalla Cina a Servola leggetevi anche questo articolo. Visto che ambisco a far parte della classe dirigente del futuro di Trieste preferisco guardare quello che succede in giro per il mondo e poter collocarvi Trieste, e poi metterci la faccia e vedere quanto vale Triesteuropea elettoralmente. Ah se questi discorsi li facessimo anche sul Piccolo invece che solo Bora la vi assicuro che le cose cambierebbero

    In Turchia tre nuovi porti container sulle rotte asiatiche. Mersin terminal della ferrovia che collegherà Cina e Mediterraneo – Entro il 2014 la Turchia costruirà tre nuovi porti, per un investimento previsto di oltre un miliardo di dollari. Saranno tre tasselli importanti del futuro assetto logistico del Paese ponte tra Europa e Asia. Ma uno di questi sarà più strategico degli altri e avrà puntati addosso gli occhi degli investitori internazionali. E’ il nuovo scalo container di Mersin, nella Turchia meridionale, di fronte a Cipro: perché sarà l’ultima tappa della ferrovia che collegherà Cina, India e Pakistan al Mediterraneo, il prossimo grande corridoio per le merci asiatiche. “Da Mersin i container raggiungeranno gli altri porti europei, ma anche quelli nordamericani”, racconta Roberto Luongo, direttore dell’Ice di Istanbul, che ha partecipato alla conferenza internazionale sulla finanza nell’ambito portuale dove le autorità turche hanno annunciato il progetto dei tre nuovi porti. Mersin ospita già uno dei porti più importanti della Turchia, che nel 2007 è stato ceduto per 750 milioni di dollari alla Port Authority di Singapore, che lo gestisce in joint venture con la società locale Akfen. Ma i progetti ferroviari del continente asiatico spingono l’Organizzazione per la Pianificazione Statale (Dpt) di Ankara a prevedere la costruzione ex novo di un ulteriore scalo container, dal costo previsto di 370 milioni di dollari. Il secondo progetto già approvato dalle autorità turche è la costruzione dello scalo di Candarli, in prossimità di un altro trafficato porto del Paese, Smirne, con un investimento previsto di 185 milioni di dollari. Il terzo dei porti previsti sorgerà a Filyos, sul Mar Nero, e necessiterà di un investimento di 500 milioni di dollari. I primi due a essere avviati saranno Candarli e Mersin, con le prime fasi che dovrebbero terminare entro l’anno 2014, sempre che si riesca a trovare i supporti finanziari, dato che il Governo di Ankara garantirà solo una parte dei fondi. Fondamentale sarà l’interesse e la partecipazione dei porti esteri, gli stessi che negli ultimi anni si sono fatti avanti per la privatizzazione di 122 dei 174 scali marittimi del Paese. L’ultimo a essere stato affidato ai privati è il porto di Samsun, sul Mar Nero: “Uno scalo chiave” – ricorda Luongo – “perché presto un oleodotto collegherà la città con il porto mediterraneo di Ceyhan, punto di approdo del noto condotto petrolifero che parte da Baku, in Azerbaijian, e passa per Tbilisi in Georgia”. Dal mese scorso Samsun è gestito dalla turca Cev Group che ha promesso di spendere 30 milioni di dollari nel miglioramento delle infrastrutture. Il Governo locale invece investirà nelle strade e nelle ferrovie di collegamento, con l’obiettivo strategico di trasformare Samsun non solo in un importante scalo petrolifero, ma anche in un hub portuale del Mar Nero per alcuni prodotti provenienti o in partenza per la Russia, come l’acciaio e il ferro. Con lo scalo di Mersin è già in contatto l’Università di Genova, interessata al tema della logistica, ma il porto italiano più attivo sul fronte turco è per ora quello di Trieste. La concorrenza però avanza. Oltre ai grandi operatori portuali, come la di Singapore, o la che gestisce lo scalo di Smirne, stanno manifestando un crescente interesse per la logistica della Turchia i porti francesi come anche quelli della Slovenia. (Micaela Cappellini – Sole 24 Ore – 18.05.2010)

  93. sindelar ha detto:

    87: guarda, non lo so come faranno. Io so solo che l’altro giorno per radio parlavano della Merkel in Cina che aveva raggiunto accordi per la tratta Amburgo Shanghai. Mica sono la Merkel. Si saranno fatti un’idea prima di stipulare accordi, pensi che con gli interessi che ci sono dietro (18 vs 40 giorni significano una montagna di soldi) si preoccupino dello scartamento ridotto delle linee mongole? Credo che sarebbero disposti a rifargli tutta la rete ferroviaria mongola pur di portare una mozzarella da Shangai ad Amburgo con 22 giorni di anticipo.

  94. Alessandro Claut ha detto:

    Per Sindelar

    Brava. Poi la Merkel in Cina ha discusso anche di un altro fatto che sta passando nel silenzio più totale in Italia, e cioè che entro qualche anno saranno operative le linee commerciali baltiche per la Cina con le navi rompighiaccio costruite dai russi e coreani e soldi tedeschi e cinesi. Con questo progetto si andrà dalla Cina in Germania in 13 gg invece dei 22 attuali. E per Koper sono cazzi, mentre per Trieste ci sarà un futuro sempre basta che i politicanti triestini la smettano di bloccare il porto. Ma nel senso più generale i porti dell’alto adriatico non avranno senso di esistere se non per l’economia locale e per le zone franche e punti franchi triestini. Ma del progetto baltico che bypasserà Trieste e quindi renderà inutile il progetto dell’Unicredit ne parleremo a settembre con un pezzo grosso dei russi che verrà ad un convegno. Ma non voglio svelare di più. Come non voglio svelare chi è il partner reale dell’Unicredit. Nei prossimi giorni leggete uno dei prossimi post sul sito http://www.triesteuropea.org e saprete chi mi auguro sarà il partner del superporto Unicredit. Almeno se questo fosse vero vorrebbe dire che fanno le cose seriamente ma ………

  95. Srečko ha detto:

    Klaut

    Dai, spiegaci, perche’ per Koper sono cazzi e per Trieste invece tutto, o quasi, OK. Non parlare della zona franca, che son larifari…

  96. jacum ha detto:

    dopo 96 post de cui il 98% baruffe tra l’anonimo e tre de lori, el Klaut vien fora con: E per Koper sono cazzi, mentre per Trieste ci sarà un futuro sempre basta che i politicanti triestini la smettano di bloccare il porto.”

    allora o mi no go capì un binbim o qua se sta faxendo tante seghe mentali che no se riva a nisuna concluxion.

    perchè i politici triestini dovessi blocar el porto se tuto se sta movendo per far el superporto – che NO SE POL – tra Trieste e Montefalcone?

    entro dicembre 2010, cioè 4 mexi, avremo sottomano il “project financing” della unicredit logistic.

    rimani comunque in “SOSPESO” la questione GIURIDICA di:
    1) il porto di Trieste
    2) il superPorto

    per Koper saranno cazzi solo se il PLT no verrà attuato, perchè tra Venezia e Trieste rimmarrà poco o niente per ravenna-koper.

    concludo dicendo che solo a Trieste, che ha fondali sufficienti, potranno arrivare le portacontainer di una certa dimensione.
    invece Venetig faria molto ma molto mejo a sfrutar i giacimenti de gas che la gà.

  97. @ alessandro
    Uno che si presenta qua dentro affermando “ambisco a far parte della classe dirigente del futuro di Trieste” si qualifica da solo.

    Dopo che avrai preso lo zerovirgola alle prossime elezioni, forse la capirai anche tu.

    @ sindelar
    Ciò che voglio dire è che fra la Cina e la Germania ci sono una fraccata di chilometri e vari altri paesi. Anzi: il grosso del percorso non è né in Cina né in Germania, ma proprio in questi altri paesi.

    @ Srecko
    Peccato che tu non abbia nulla di concreto da offrire, salvo minutaglia.

    L.

  98. Eros ha detto:

    84Srečko
    21 luglio 2010, 12:11
    Luigi
    Mi fai ridere!!!
    Quella delle mazzette e’ vera (l’accusa, non la condanna)!
    Quella delle ferrovie obsolete e’ pure vera. Che i tedeschi (non razzisticamente, come scrivi tu, crucchi) vogliano comprerale e’ pure vero, ma le infrastrutture di solito rimangono dello satato. Potrebbero tutt’al piu’ riceverle in gestione per x anni.

    —-

    CRUCCO non è razzismo, deriva da KRUH, pane in sloveno ed in croato (HLEB in serbo).
    I biondi soldati austro-ungarici di stanza in Lombardia, prevalentemente croati (leggasi S.AMBROGIO del Giusti), allorché sbandarono, entravano nelle case e chiedevano pane, KRUH. Da lì, CRUCCO per indicare giovanottelli dai biondi capelli.

  99. Alessandro Claut ha detto:

    Ha ragione Jacum, non voglio scendere al livello dell’anonimo che dopo aver insultato tutto e tutti ora dice che ci sono tanti km tra la Cina e la Germania. Qualche post fa ho pubblicato alcuni articoli che dovevano servire ad elevare il livello del dibattito, bastava leggerli. Se l’anonimo le intiva come ha fatto finora, allora altro che zero virgola qualcosa, qua si va al potere sul serio ( questa è una battuta). Almeno noi avremo messo la faccia e avremo imposto al mondo politico di parlare di cose concrete, so che a te da fastidio caro anonimo perchè si capisce che sei per lo status quo, invece noi siamo per cambiare le cose. Tuttavia mi accorgo che devo chiarire un concetto che ho espresso male. Come potete leggere da quegli articoli Trieste e tutto l’alto adriatico rischiano di essere tagliati fuori dalla logistica mondiale del futuro, solo che Trieste ha alcune cose che gli altri non hanno cioè zona franca punti franchi etc. Lo so che Srecko non capisce quello che sto dicendo ma fa niente. Jacum inoltre ha posto un problema serio e cioè che prima o poi il trattato di Parigi che istituisce le zone franche verrà fuori e farà saltare anche questo progetto come ha fatto con l’Expo facendo contenti come al solito solo alcuni consulenti e lasciando l’amaro in bocca ai creduloni triestini . Ora in tutto questo caos mondiale volevo porre l’attenzione che Koper ha il problema di venir tagliata fuori e di restare un porto valido per una parte dell’Austria e basta. Ecco perchè dicevo che per Koper sono cazzi. Anche avendo dietro uno stato che lavora solo per loro, alla fine potrebbe non servire niente se non entreranno nel risiko di cui parlavo. Vedremo come andrà a finire. Va anche detto che almeno loro questo problema se lo pongono e cercano di fare degli investimenti infrastrutturali sperando poi di riuscire ad avere le bricciole del risiko. Noi rispondiamo con i convegni dell’Unicredit. Anche se da fastidio il fatto che ambisca a far parte della classe dirigente , mi pongo il problema di come Trieste e anche Capodistria, perchè no, possano entrare in questo risiko logistico globale. Quindi se Ts ha i tanti amici dell’anonimo che bloccano il porto, questo è un problema serio perchè gli altri vanno avanti compresa bene o male Koper. Spero di essermi chiarito.

  100. ufo ha detto:

    @60 Caro Luigi, ti ringrazio per i tuoi auguri ed ovviamente contraccambio.

    Nel commentare le tue (valide) note non posso fare a meno di rilevare che l’EBIT comprende anche gli ammortamenti passati da 19 a 35 milioni, di cui una parte decisamente rilevante stanno alla voce “Revaluation operating expenses for property, plant and equipment” (si, sono passato al bilancio in inglese) cresciuta da 427 mila euro a 13 milioni e rotti. Vista la nota esplicativa a pagina 109 mi sento giustificato nel ritenere tale voce un evento “one-off” anche se formalmente incluso nell’attività “ordinaria”.

    Che il 2009 di Luka Koper non sarebbe stato un anno di “magnifiche sorti e progressive” lo si sapeva sin dal 2008 – e per previsione esplicita della stessa azienda. Che una nuova squadra al vertice di un azienda approfitti del periodo in cui può addebitare alla gestione precedente ogni magagna di bilancio ripulendo lo stesso di ogni voce in cui non ha piena fiducia è una prassi affatto sconosciuta, visto che in seguito ogni ricavo da tali investimenti valutati a zero verrà contabilizzata come sopravvenienza e probabilmente vantata come successo.

    Vedo che secondo il tuo ragionamento il fatto che Časar e colleghi siano stati sostituiti dalla gestione Veselko è da considerarsi un fattore negativo per le prospettive future. Saprai certamente che la nomina di Časar è stata una nomina prettamente politica. Indiscutibile che quando si parli di un azienda che ha come azionista di maggioranza lo stato o un ente pubblico in generale va sempre presa in considerazione la possibilità di simili operazioni. Vale per Luka Koper, vale per Acegas-APS, vale ora per la General Motors. Caveat emptor. Quel che io reputo motivi d’ottimismo a questo riguardo sono principalmente tre:
    – il fatto che alla gestione non esattamente brillante della squadra precedente si sia posto fine rapidamente e senza alcuna lamentela neanche da parte da quelli che li avevano nominati, ribadendo il principio che anche nel settore pubblico dai gestori si pretendono risultati (ogni riferimento ad altri paesi è puramente casuale);
    – il fatto che malgrado tale gestione la struttura operativa abbia continuato a macinare traffici per quanto permesso dalla congiuntura globale, segno di una generale solidità e resilienza del complesso;
    – il fatto che dopo tale esperienza diventa più difficile ripetere tale genere di manovre, sia perché venuta meno la tentazione – visto il prezzo politico, sia per la prevedibile minore indifferenza del pubblico verso l’inghippo.

    Ti correggo rispetto all’impatto della situazione debitoria rispetto al “colore” del prossimo bilancio. Il peso sul conto economico sarà principalmente quello degli interessi passivi, e l’ammontare di questi dipenderà dai tassi d’interesse a carico. Ignoro quali esattamente siano i tassi che hanno ottenuto, ma nella congiuntura attuale dubito che siano stratosferici. Noto anche che non sembrano avere alcun problema ad ottenere ulteriore credito visto che hanno appena portato a termine un finanziamento da 30 milioni con SID Banka.

    Vedo che anche il modello gestionale adottato per Luka Koper non è di tuo gradimento. Pensa un po: scegliere una società per azioni quotata in borsa sarebbe un residuato di socialismo nostalgico, mentre tirare su un apposito baraccone statale sarebbe la vera e pura via capitalista. Devo comprare un dizionario nuovo… ma nel frattempo ti segnalo questo rapporto del parlamento britannico. Sembra che non proprio tutti seguano il modello che supporti.

    @Eros: lascia stare, decidere investimenti sulla base dei commenti in un blog è come accettare caramelle dagli sconosciuti, ma senza la caramella. Ci sono modi più divertenti di buttar via i propri risparmi.

  101. Alessandro Claut ha detto:

    Un modo più divertente per buttare via i risparmi è donare qualche milione di euro a Triesteuropea. Visto che Ufo mi pare più equilibrato dell’anonimo approfitto per fare una domanda. Visto che non credo di avere la verità in tasca come giudichi la mia opinione su Koper e Ts che rischiano di essere tagliate fuori dal risiko logistico mondiale di cui parlavo nei post precedenti? Mi serve un’opinione equilibrata per tarare un intervento che sto preparando. Saluti

  102. Triestin - No se pol ha detto:

    103 Le tue opinioni poste sul blog fa rider, cambia indirizzo e forsi anche la l’intenzion de candidarte per le comunali ( al massimo te se prendi un 0,5 per cento senza carega….) De storie come le tue ne go viste in questi anni… soldi e donazioni buttadi al vento. No se pol

  103. Alessandro Claut ha detto:

    Sulla donazione di un milione di euro era ovvio che era una battuta, sullo 0.5 % vedremo alla fine. Sul fatto che le nostre idee facciano ridere, sei uno dei pochi che lo dice, quindi questo mi e ci va bene. Concludendo guarda che se avessimo voluto solo la carega non avremmo fatto Triesteuropea e ci saremmo candidati in qualche partito. Ti assicuro che qualche preferenza la prenderemmo in ogni caso. A noi interessa preparare un programma partecipato con i cittadini ma abbiamo bisogno di gente che creda nel futuro di Ts e il tuo nick è tutto un programma

  104. marisa ha detto:

    Ma arrivati al commento nr. 105…..non si è ancora risposto alle domande: “E’ credibile che un porto che oggi in entrata e uscita ha veramente poche navi, possa arrivare a far concorrenza ai grandi porti del Nord Europa? E’ sufficiente ampliare i moli per vederli riempirsi di container? ”

    LUIGI è pregato di astenersi dal rispondere. Grazie.

  105. Alessandro Claut ha detto:

    106 Marisa

    Ti ho risposto in un post precedente. Si è credibile se vengono abbattute le tariffe ferroviarie e i costi della manodopera. Questo è molto difficile a Ts , a Monfalcone, in tutta l’Italia fino a quando Trenitalia sarà l’unico operatore ferroviario italiano e fino a quando vi sarà il monopolio della compagnia dei portuali. Dove c’è concorrenza le tariffe sono competitive e quindi arrivano non solo i container ma anche altro.

  106. marisa ha detto:

    Dunque, daal commento di CLAUT nr. 107, la risposta è: “NON E’ CREDIBILE”

    CLAUT , nella analisi del progetto UNICREDIT devi eliminare i “SE” impossibili da realizzare.

    Perchè allora: “SE” a Porto Nogaro scavano i fondali del canale fino a 25 metri; “SE” li tengono dragati ogni anno; “SE” triplicano i binari della ferrovia già esistente e che va dritta dritta verso l’Austria……PORTO NOGARO diventerà il primo porto del Mediterraneo!

    Scusami CLAUT, non è con i “se” improbabili che si analizzano i progetti….

  107. Alessandro Claut ha detto:

    Marisa

    Ti giuro che non ho capito quello che vuoi dire o per meglio dire con delle sfumature diverse diciamo la stessa cosa. Il progetto Unicredit starà in piedi se faranno quello che ho detto, questo secondo la mia modesta opinione. Visto che Trenitalia non farà questo il progetto dell’Unicredit è molto difficile da realizzare, per cui il project financing di cui si riempiono la bocca deve stare in piedi tenendo conto delle oggettive difficoltà. Tralasciando il problema infrastrutturale che nessuno ha mai messo in risalto anche tra i critici a questo progetto. Poi va beh per te Portogruaro caput mundi ma non ci posso far nulla

  108. jacum ha detto:

    cara Marisa e caro Klaut,
    per far funzionare un Porto non bastano gli speciali strumenti giuridici internazionali che il PLT ha.
    ma servono dirgenti che sappiano come gestire il porto.

    La legge internazionale vigente sul PLT ci viene in aiuto e stabilisce che il listino prezzi dei servizi e quantaltro del PLT deve essere pubblico.
    La commissione internazionale, formata da almeno 17 nazioni, aiuterá nella gestione del PLT perché appunto é convenienza di ogni singola nazione far funzionare questo benedetto PLT.
    Le ferrovie non saranno piú un problema perché finirá il “monopolio”.
    I lavoratori del PLT saranno controllati e diretti dal Direttore del PLT e le assunzioni sono, ossia devono essere, con preferenza ai triestini (free territory citizen).

    se allungo di un kilometro il molo non vuol dire far arrivare merci da scaricare e caricare…
    il molo é uno strumento. e questo strumento bisogna farlo funzionare!

    L’Italia ha avuto per 60 anni il PLT e non ha saputo farlo funzionare!!!
    questa é la veritá. le altre monade xe monade.

  109. marisa ha detto:

    CLAUT….guarda che io, ovviamente, scherzavo sul Porto di San Giorgio di Nogaro….e lo usavo come paradosso. E infatti so benissimo che il Porto di San Giorgio di Nogaro è un piccolo porto…che se andrà bene avrà 7 metri e mezzo di fondali nel canale…

    Scrivere che il progetto UNICREDIT sarà credibile se si realizzaranno dei “SE” irreali (lo scrivi tu stesso nel commento 107) è lo stesso che dire che il progetto UNICREDT…..è “non credibile”!

    Tutto qua! O NO ?

  110. Alessandro Claut ha detto:

    Si appunto per questo dicevo che siamo daccordo in linea di massima. Salutoni

  111. @ alessandro claut

    Riguardo alla fantasmagorica ferrovia Shanghai-Amburgo, io mi domando per l’ennesima volta: ma tu li leggi gli articoli che copi/incolli? Perché sembra che basti una visita della Merkel in Cina, un righello e una matita sulla carta geografica ed ecco fatto.

    Io continuo a dire: sono migliaia di chilometri di ferrovia attualmente non elettrificata, a doppio scartamento e che per di più appartengono in grandissima parte non alla Cina o alla Germania, ma ad altri paesi, e segnatamente alla Russia.

    Ad ogni modo, all’interno dell’articolo che hai riportato c’è scritto:

    “I costi economici del progetto appaiono giganteschi e quantificabili in centinaia di miliardi di dollari ed essi pongono probabilmente dei dubbi sul rapporto costi-benefici economici dell’iniziativa, senza considerare peraltro la sua dimensione politica”.

    Te lo traduco io: questa cosa non si farà né adesso né nell’immediato futuro, e se si farà fra trent’anni bisognerà non solo trovare una somma mirabolante di denaro, ma anche mettere d’accordo stati i cui regimi oggi non sono propriamente culo e camicia (come Mongolia, Russia e Cina).

    Veniamo alle cose più interessanti e serie.

    @ ufo
    Mi piace in prima battuta dirti che io non ho alcun favore o sfavore per il modello di gestione dei porti adottato in Slovenia, rispetto a quello adottato dal resto d’Europa. Però in prima battuta devi anche tu notare che Luka Koper è uno dei pochissimi porti europei ad avere questa struttura, e questo è un semplicissimo dato di fatto.

    Dopo di che, non è nemmeno un problema mio se in Slovenia già da tempo si sta discutendo se l’interesse pubblico sia maggiormente tutelato in questo modo o con una struttura che copi quanto accade in Italia, in Francia, in Germania, in Grecia, in Olanda eccetera eccetera. Io non sto dicendo – e mi ripeto – che questo modello sia migliore dell’altro: ho semplicemente raccontato perché in Slovenia esiste un modello diverso.

    Però tu dovresti sapere che tutto questo dibattito pluriennale in Slovenia ha già prodotto un effetto: un “Decreto sulla gestione del porto delle merci di Capodistria”, pubblicato sulla GU slovena n. 71/2008. Questo decreto – visto dal punto di vista dell’investitore – non può essere di felicissimo impatto, giacché di fatto il governo della Slovenia ha messo giù nero su bianco alcuni principi che hanno fatto diventare un porto “prevalentemente privato” in un qualcosa di diverso.

    Volenti, o nolenti.

    Riguardo al bilancio del Porto di Capodistria, io non è che voglia stare qua ad analizzarlo voce per voce: già faccio queste cose per lavoro, immaginati quanta voglia ho di farlo gratis rubando proprio spazio al lavoro!

    Ciò che voglio però ribadire è che la Spa Luka Koper – quotata alla Borsa di Lubiana – ha passato un periodo di totale turbolenza, dal quale non si è ancora rialzata. Quest’anno – ribadisco – assai probabilmente conoscerà un altro anno di passivo.

    Non ha avuto nessun indicatore positivo nel 2009, con un terrificante -134,65% dell’EBIT e un altrettanto terrificante -67,38% dell’EBIDTA.

    Anche l’impostazione tecnica del titolo è un disastro, con supporti profondi in zona 10 Euro, e in questo preciso momento sta perdendo (dalla sola chiusura di ieri) un ulteriore 3,49%, essendo uno dei peggiori titoli del listino e con scambi ridotti di un buon 50% rispetto all’anno scorso.

    A casa mia questo è uno “strong sell” o un “sta’ distante” grande come una casa, e concretamente se tu avessi investito 10.000 Euro due giorni fa oggi saresti sotto di 500 Euro.

    Ho però la certezza che in realtà tu quei 10.000 non li hai mai messi sul tappeto.

    Vero?

    Luigi (veneziano)

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