26 Maggio 2010

«Sono i poteri forti a decidere quando e come parlare dell’Alta velocità». Do’ ciacole sula Tav (e non solo) con Dario Predonzan

Dario Predonzan è il responsabile energia e trasporti del WWF Friuli Venezia Giulia. Oltre a occuparsi di ambiente, dirige da un anno il mensile gratuito Konrad.

Come mai in città non si parla di Tav da un po’ di tempo?

Semplicemente sono i poteri forti a decidere, quando e come parlarne, sulle testate locali. E spesso l’informazione offerta è volutamente inaccurata.

Ma a che punto dell’iter di approvazione siamo?

Innanzitutto è necessario distinguere fra i tre ‘lotti’ nei quali è stata suddivisa la tratta Venezia-Divaccia, ovvero la Venezia-Ronchi, la Ronchi-Trieste e la Trieste-Divaccia.

Per quanto riguarda la prima, non è stato raggiunto ancora l’accordo tra Regione Veneto e Regione Friuli Venezia Giulia, di conseguenza il progetto non esiste. I veneti propongono una soluzione ‘meridionale’ con il passaggio della ferrovia vicino alle località balneari, mentre la soluzione propugnata dalla nostra Regione è quella di costeggiare l’A4. I costi comunque sono stati valutati intorno ai 4,2 miliardi di euro. Ma è una stima del 2006, quindi quasi sicuramente è sottodimensionata.

Per il tratto Ronchi-Trieste nel 2003 era stata iniziata la procedura di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) sul progetto preliminare, ma a fine 2005 quando la fase di valutazione era ancora in corso, il progetto è stato insabbiato perché giudicato inacettabile sia dal Ministero dei Beni Culturali sia dalla Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente. Il progetto prevedeva il superamento del Carso Triestino in tripla galleria (lunga circa 28 km) al livello del mare, con una diramazione per la futura stazione centrale di Trieste, sotto Roiano.

Infine, la tratta Trieste-Divaccia…

E’ quella studiata più recentemente, e che ha sollevato le maggiori polemiche. Lo studio di fattibilità risale a fine 2008. A scatenare le proteste, non solo delle associazioni ambientaliste ma anche dei Comuni di Trieste e Dolina, è stato il previsto passaggio sotterraneo della Val Rosandra, zona di rilevante pregio ambientale. Inoltre ci si chiedeva dove sarebbero finiti tutti i materiali di scavo; volumi giganteschi il cui solo trasporto sarebbe stato un problema rilevante, figuriamoci lo smaltimento.

E’ notizia di pochi mesi fa che il tracciato sarà sostituito da un raccordo, da realizzarsi in zona Villa Opicina, che da qui raggiungerebbe Divaccia. Non è ancora chiaro, però, se sarà tutto in galleria o parzialmente allo scoperto.

Ma ha senso progettare passaggi così vicini alla città?

Ovviamente no. E anche la serie di curve che costituiva il tratto Trieste-Divaccia non permetteva velocità sufficienti. Non si poteva quindi neppure parlare di Tav sulla Trieste-Divaccia. Va detto, peraltro, che in giro per l’Italia le linee TAV, oltre a creare impatti ambientali notevoli, non risolvono affatto il problema del trasporto merci e vengono utilizzate solo da pochi treni passeggeri.

Dunque non è un semplice problema no-Tav, sì-Tav…

Il problema è strutturale. In Italia l’85%-90% delle merci viaggia su gomma e il ruolo del trasporto ferroviario è in costante calo. Ciò non è dovuto alla mancanza di infrastrutture. Un esempio pratico: in Friuli Venezia Giulia la linea Pontebbana (Udine-Tarvisio) è usata sì e no a ¼ della sua massima capacità. E intanto sulla A23 i tir stanno in coda.

Quindi? Perché il trasporto ferroviario non è utilizzato?

I problemi sono cinque: innanzitutto i privilegi e le sovvenzioni (dirette ed indirette) del trasporto su gomma, poi i costi eccessivi del trasporto su rotaia dovuti alle inefficienze strutturali del gruppo FS, le normative penalizzanti, la mancanza di capacità organizzative, e infine – ma per ultimo – l’obsolescenza di alcune linee ferrate.

Tanto per rendere l’idea della mancanza di organizzazione nella gestione delle ferrovie: ho conosciuto un imprenditore che aveva intenzione di movimentare le sue merci (rottame di ferro) da San Giorgio di Nogaro ad Osoppo. Visto che una linea ferroviaria collega direttamente le due zone industriali, decise di scegliere il trasporto su ferro. Solo che le sue merci, nei primi viaggi, ci misero tre giorni ad arrivare a destinazione. Tre giorni per fare una cinquantina di chilometri! Ovviamente finì per ripiegare sui camion.

In cosa consistono i privilegi degli autotrasportatori?

Principalmente in sconti sul carburante e pedaggi autostradali irrisori. La categoria detiene anche un potere di ricatto non indifferente nei confronti del Governo: un loro sciopero bloccherebbe l’economia di un intero Paese. E così, a differenza dell’Austria e della Svizzera dove il trasporto su gomma è contingentato e si costringono i Tir a salire sui treni, noi dobbiamo sorbirci le code chilometriche sulla A4 e sulla A 23, senza contare il rilevante costo ambientale.

Tornando alla Tav, qual è il vostro rapporto con i partiti politici?

I nostri interlocutori non sono i partiti ma le istituzioni. L’Assessore regionale Riccardi, per esempio, alcune nostre obiezioni sulla Trieste-Divaccia, così come alcune proposte per lo sviluppo delle ferrovie in Fvg, pare averle accolte. Da altre istituzioni come il Comune di Trieste, Rete Ferroviaria Italiana e il Ministero delle Infrastrutture, invece, non abbiamo mai riscontrato un’apertura al dialogo.

(qui potete trovare lo studio alternativo del WWF per un sistema dei trasporti friulano e giuliano sostenibile)

Oltreconfine la Tav com’è vista?

La Slovenia nella sua Pianificazione dei Trasporti non prevede la Tav, bensì linee ferroviarie ammodernate con una velocità massima di 160 km/h, circa la metà della velocità Tav. E’ un progetto logico a differenza di quello italiano: la Tav può avere senso, infatti, se collega grandi città come la Parigi-Lione in Francia. Rispetto alle merci, inoltre, la Tav non risolve nulla, nemmeno in Francia.

In Italia c’è anche un certo ostruzionismo nei confronti delle ferrovie slovene. Anni fa le Slovenske železnice avevano predisposto un collegamento con un Pendolino sulla tratta Lubiana-Villa Opicina-Venezia. Prima dell’entrata della Slovenia nell’Ue il treno perdeva 40 minuti di tempo per il controllo dei documenti al valico. Dopo l’allargamento di Schengen Trenitalia obbligava il treno a fermarsi a Villa Opicina per cambiare il personale viaggiante e la locomotiva: un’inutile perdita di tempo, spiegabile solo come tentativo di rendere meno concorrenziale questo collegamento.

Insomma, pare che la concorrenza non faccia piacere a Trenitalia…

Eppure di concorrenza ce ne vorrebbe: i treni Trieste-Roma e Trieste-Milano sono più lenti di trenta-quaranta anni fa… Per decenni le Ferrovie dello Stato sono state gestite come un gigantesco carrozzone clientelare. Non è un caso che lo stesso ad di Trenitalia, Moretti, sia un ex sindacalista Cigl. E comunque, dopo le dichiarazioni scandalose di questo inverno, se ne sarebbe dovuto andare.

Siamo alla conclusione di questa lunga e piacevole chiacchierata. E concludiamola in bellezza, parlando di crisi. Una crisi che non è solo economica e finanziaria, ma anche ambientale. Non sarebbe ora di cambiare il nostro modello di sviluppo?

Il nostro sistema di sviluppo, basato sulla crescita esponenziale, genera delle irrazionalità strutturali, e mi spiego. Sempre per rimanere nell’ambito dei trasporti, in Sicilia mi può capitare di bere acqua minerale imbottigliata sulle Dolomiti, o negli Usa bottiglie provenienti dalla Francia. Anche l’agricoltura biologica non sfugge alle regole del mercato: capperi pugliesi possono essere confezionati in Germania per poi essere reimmessi nel mercato italiano. Per non parlare delle industrie che delocalizzano per seguire il minore costo del lavoro. Questo sistema di produzione ha un costo ambientale elevatissimo.

E come si può cambiare questo sistema?

Un nuovo modello di sviluppo ovviamente è inviso a chi detiene il potere. Ma possiamo far valere i nostri diritti di consumatori, per esempio acquistando solo merci ‘chilometri 0’, ovvero prodotte vicino al luogo dove abitiamo. In questo modo possiamo incidere sul mercato.

Senza dimenticare che un elemento fondamentale della democrazia è il controllo dei propri rappresentanti. E in questo le associazioni dovrebbero svolgere – e svolgono – un ruolo fondamentale.

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