Rumiz contro il percorso del Corridoio 5: «un sistema di curve decisamente anomale per un percorso ad alta velocità»

Il giornalista triestino, Paolo Rumiz, ha espresso sul Piccolo i suoi dubbi sulla costruzione del corridoio 5 dalle nostre parti. Di seguito il testo del suo articolo di ieri.

Tav, i mille segreti di un progetto che rischia di sventrare il Carso

Che diamine, gli abitanti della provincia di Trieste si rassegnino. Per avere notizie sul tracciato della Tav nel loro territorio – l’opera pubblica più ciclopica del dopoguerra nel Friuli-Venezia Giulia – dovranno rivolgersi al piccolo Comune di Dolina.

Dovranno farlo, perché il resto è silenzio. Sul percorso ad altissimo impatto ambientale si vocifera da quasi due anni, ma Regione, Provincia e Comune capoluogo non hanno mai voluto fornire notizie. Come non hanno ritenuto di coinvolgere gli elettori in fase di progetto, ora non ritengono di doverli informare a cose definite. Qualcuno fa il pesce in barile, e dice di non saperne nulla. E già questo dovrebbe inquietare.

La sola finestra in questo anomalo riserbo è l’assemblea aperta indetta dal Comune di cui sopra, oggi alle 18.30, nel teatro di Bagnoli della Rosandra – Boljunec. È un’occasione speciale che si offre a tutti gli abitanti tra il confine sloveno e Monfalcone: tanto più che gli uffici tecnici municipali hanno avuto la bontà di inserire i tabulati del progetto nel sito www.comune.san-dorligo-della-valle.ts.it, per consentire al pubblico di intervenire meglio nel dibattito.

Consiglio vivamente di darvi un’occhiata. Basta cliccare in alto a sinistra la voce “Documenti riguardanti il corridoio 5”, poi cercare “studio di fattibilità” nel riquadro di sinistra. Dopo la descrizione, in basso a destra c’è il simbolo dell’Excel (33Kb), cliccando sul quale compaiono 62 disegni e relazioni.

Dieci minuti sono sufficienti per capire. Ciò che si supponeva è confermato. Il tragitto della Tav, anziché prendere diagonalmente quota sul Carso per raggiungere il nodo di Divaccia (“gate” per la direttrice Lubiana-Budapest), sprofonda in galleria parallelamente alla costa – Santa Croce, via del Pucino, Gretta, San Giovanni – e sfiora Trieste per poi risalire, avvitandosi attorno alla Val Rosandra, con un sistema di curve decisamente anomale per un percorso ad alta velocità. Un percorso che comporta il doppio di gallerie necessarie e pare avere l’unico scopo di agganciare con più facilità il porto di Capodistria, con una bretella lautamente finanziata dall’Unione Europea.

Tutti sanno che più gallerie significano più spese e più rischi ambientali. Lo si è visto nel percorso della Tav tra Bologna e Firenze, in tunnel per il 90 per cento, costato il quintuplo del previsto alle nostre tasche, e cifre incalcolabili in termini di dissesto idrogeologico. Settecentocinquanta milioni di euro, secondo la valutazione del tribunale di Firenze, per non parlare delle cave rimaste aperte e dell’inquinamento da scorretto smaltimento dei materiali di scavo. Di fronte a un simile scempio è giusto e necessario allarmarsi e chiedersi come mai un’opera così importante per l’economia del Nord-Est sia portata avanti con una segretezza che – visto il terreno – potremmo quasi definire “carsica”.

Vi sono tante domande in sospeso su questa storia della Tav, ma la prima di tutte è: perché questa scelta? Perché un tragitto che comporta lo scavo di ben 7,75 milioni di metri cubi di roccia in terreno carsico – dunque ricco d’acqua e imprevedibile – e non sembra offrire significativi vantaggi né alla città né al suo porto? Perché non un percorso più semplice, più superficiale e distante da Trieste, ma collegabile alla città con un servizio navetta dalle parti di Opicina? A chi giova davvero tutto questo, aziende edilizie a parte? Ma è solo l’inizio di una serie di domande da cui è difficile scappare. Per esempio: quale voce in capitolo hanno avuto gli esperti del terreno?

Tra Firenze e Bologna quasi nulla. I geologi, che avevano avvertito dei rischi di quel tragitto, sono stati ignorati dal direttore del lavori (poi ministro) Pietro Lunardi, coi risultati che si vedono: novanta corsi d’acqua, risorgive e pozzi ridotti al minimo o scomparsi per sempre. Ora il rischio è che accada anche qui, se è vero che nella stessa relazione si ammette che lo studio è stato compiuto solo “sulla base di dati disponibili in letteratura” e “senza un riscontro puntuale sul campo”. Col risultato, si conclude, che alcune alterazioni sull’habitat “potrebbero risultare irreversibili”.

Altra domanda: come mai la Regione ha potuto consentire che il grosso dei lavori si concentrasse nell’unica vera grande riserva naturale della Provincia, la forra della Val Rosandra, la più straordinaria cattedrale di roccia del Friuli-Venezia Giulia, sede di un acquedotto romano ancora intatto e punto di passaggio di fauna selvatica di ogni tipo? Che senso della programmazione ha una Regione che chiede per la Val Rosandra la tutela del programma europeo “Natura Duemila” e poi ne consente lo smantellamento?

E ancora: come mai il grosso dei lavori di sbancamento si concentra in un Comune – Dolina – che ha sofferto più di qualsiasi altro in termini di grandi opere? Perché ora anche la Tav in un territorio già piagato da enormi cave mai ripristinate, dagli sbancamenti per la Grandi Motori e dagli espropri di terreni agricoli per i serbatoi della Siot? Perché portare al collasso uno spazio già sfiancato da espropri, sbancamenti e oleodotti, col rischio di creare una protesta popolare simile a quella della Valsusa?

Ma soprattutto: perché non se ne parla? Perché bisogna rivolgersi al Comune di Dolina per cavare il ragno dal buco? Si parla tanto di federalismo, e allora cosa vi è di più federale del coinvolgimento delle popolazioni interessate nel progetto di grandi opere?

In gioco, con la Tav attorno al nodo di Trieste, è l’essenza stessa del rapporto democratico fra il Centro e il territorio. Una partita, questa, che va giocata responsabilmente da tutti, nella speranza che al centro vi sia la pubblica utilità e non l’interesse di alcuni. Saperlo, è indispensabile, affinché a vincere, nella definizione del percorso, non siano semplicemente quelli che urlano di più.

Il treno veloce è indispensabile a togliere Trieste dal suo binario morto e a ricollegarla al suo Hinterland naturale. Ma siamo in Italia, e ahimé molte opere di pubblica utilità, come le centrali eoliche e le grandi discariche, sono dislocate non sulla base di priorità o piani concordati, ma sulla base delle “minori resistenze” del territorio. Una grande azienda si presenta con molti soldi a piccoli Comuni in bolletta e contratta con loro una grande opera pubblica senza l’apertura di un tavolo regionale. Chiaramente è una partita senza storia, in assenza di garanti all’altezza. Non vorremmo accadesse anche da noi, e soprattutto non vorremmo accorgercene solo a cose fatte.