30 Maggio 2013

Trieste e Monfalcone verso una normativa europea portuale

I porti di Trieste e Monfalcone stanno nell’elenco di 319 porti europei ( che nel loro complesso rappresentano il 96% della movimentazione di merci il 93% di passeggeri di tutti porti dell’UE) interessati al progetto della Commissione Europea, presentato pochi giorni fa,  articolato in un insieme di linee guida e di modifiche legislative e diretto allo sviluppo di servizi e infrastrutture portuali, unitamente al raggiungimento di maggiore autonomia finanziaria dei porti stessi.

Il percorso è ora quello dell’approvazione da parte del parlamento europeo e degli stati membri, al termine del quale l’adozione secondo le procedure ordinarie concretizzerà la prima normativa europea riguardante il settore portuale.  I tecnici di Bruxelles valutano che il nuovo impianto normativo potrebbe consentire un risparmio per l’economia europea fino a 10 miliardi di euro entro il 2030 e contribuirebbe a sviluppare nuovi collegamenti marittimi a corto raggio generando un incremento tra il 4% e l’8% di questa modalità di trasporto.
La Commissione UE ha infatti evidenziato che il 74% delle merci arriva o parte dall’Europa per mare, ma di queste un quinto transita attualmente per soli tre porti. Cioè Rotterdam, Amburgo e Anversa: uno squilibrio che determina l’aggravio di costi per gli operatori del settore e ovviamente per i consumatori. E’ necessario dunque che altri porti ( cioè i 319 individuati) si attrezzino e si organizzino ad adeguati livelli qualitativi, nella prospettiva della libera fornitura di servizi e in coordinamento con il settore dei trasporti ferroviari e stradali e con gli assetti dei mercati interni.
Più precisamente: To be in a position to develop and respond to change, Europe’s ports must be better connected across the wider transport network. In the new TEN-T guidelines a network of 319 ports has been identified as being essential to the functioning of the internal market and Europe’s economy (83 ports in the core TEN-T network and 239 in the comprehensive network). Together these 319 TEN-T ports are crucial to further optimise European transport by means of modern logistics operations. As the modal nodes at both ends of the Motorways of the Sea, they are also essential to develop short sea shipping as an alternative to land transport in certain regions, notably in the Mediterranean.
Tra i punti elaborati dalla Commissione UE  l’adozione di procedure più trasparenti nella designazione di fornitori di servizi portuali, grazie a norme che impediscano gli eventuali abusi tariffari da parte di operatori che godono di diritti esclusivi; l’istituzione di un comitato consultivo degli utenti portuali;l’ampliamento delle facoltà dei porti di definire le tassazioni ( anche riducendole per le navi più efficienti in termini ambientali) a fronte di un controllo da parte di un’autorità indipendente che vigili sulla concorrenza. Nei 22 Stati marittimi dell’UE ( che conta circa 70 mila chilometri di coste e oltre 1200 porti marittimi commerciali)  attualmente 2.200 operatori portuali danno lavoro a circa 110.000 lavoratori portuali. Complessivamente i porti generano 1,5 milioni di posti di lavoro diretti e questo numero sale a tre milioni se si calcola anche l’indotto. La Commissione Europea ha ritiene che entro il 2030 le quantità di merci movimentate negli scali portuali europei  aumenterà  del 50 per cento.  http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_en.htm

 

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3 commenti a Trieste e Monfalcone verso una normativa europea portuale

  1. Trieste 28 -05 – 2013

    Sinergie tra gli Scali, opportunità da sfruttare o fumoso alibi per il non fare.

    Sono ormai alcuni decenni che sento parlare di possibili fumose sinergie tra gli Scali della Regione F.V.G. e le realtà portuali dell’Alto Adriatico, ma purtroppo sembra che di fatto questo sia stato un tema che per noi ha rappresentato soltanto un semplice alibi per giustificare il nostro ormai pluridecennale immobilismo infrastrutturale e per rimandare perennemente al domani la realizzazione di quell’insieme di opere che ci avrebbero consentito di poter assecondare quelle che sono le odierne crescenti e notevoli esigenze dei flussi merceologici.

    In questa desolante realtà della Portualità dell’Alto Adriatico il Porto di Capodistria può essere considerato un’invidiabile eccezione, in quanto mentre a casa nostra si discuteva essenzialmente soltanto del dove e sul come potenziare i nostri sbocchi al mare o di fumose possibili sinergie tra i vari Scali affacciati su questo mare, loro hanno in pochi decenni sistematicamente incrementato e decuplicato le loro potenzialità e stanno continuando con apprezzabile lungimiranza su questa strada, stipulando accordi e ricercando alleanze e finanziatori anche a livello Comunitario per realizzare sia il nuovo Molo III che il raddoppio della Capodistria Divaccia, al fine di poter incrementare ulteriormente le loro capacità di sbarco/imbarco movimentazione/stoccaggio e smaltimento delle merci, la stessa invidiabile lungimiranza della Slovena sembra stia contagiando anche la vicina Croazia anch’essa particolarmente attiva a livello Comunitario nel ricercare consensi e finanziatori, sia per potenziare il porto di Fiume che per realizzare un nuovo tracciato ferroviario tra Fiume e Zagabria che poi dovrebbe proseguire fino al confine Ungherese.

    Quindi mi riesce molto difficile immaginare possibili fruttuose sinergie tra una realtà come la nostra “semi atrofizzata” poiché ormai da decenni e ferma al palo in tema di nuove e significative realizzazioni infrastrutturali, con Porti pieni d’iniziative e progetti come quello di Capodistria e Fiume, costantemente impegnati su più fronti nel tentativo di sfruttare tutte le opportunità per essere in grado di assecondare quelle che sono le crescenti esigenze dei mercati, spero invece che un bel giorno anche dalle nostre parti ci si dia una mossa passando dalle tavole rotonde ed i ricorrenti fumosi annunci ai fatti concreti, iniziando con la modifica di alcune normative poiché sembra che il Legislatore negl’ultimi decenni abbia perseguito delle logiche “che poco o nulla” avevano a che fare con le esigenze di crescita di un Paese che avrebbe voluto e dovuto ammodernare le proprie infrastrutture, per far si che a costi ed in tempi ragionevoli si possano materializzare tutte quelle iniziative che ci consentano di sfruttare a dovere la notevole strategicità della Regione F.V.G. “potenziando la nostra Portualità ed eliminando i colli di bottiglia fisici/normativi che attualmente tarpano le ali alla razionale fruizione del Corridoio Baltico Adriatico” e coronare finalmente quella che è sempre stata un nostra anche giustificata ambizione spostare un po’ più a sud verso questo nostro mare il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario.

    BRUNELLO ZANITTI giuliano

    Nb. Per rendersi conto della odierne esigenze dei flussi merceologici si consiglia la visita di questi due siti.

    http://portualita-del-terzo-millennio.jimdo.com
    http://superporto-regione-f-v-g.jimdo.com

  2. Avatar GIAMPAOLO LONZAR

    PORTI : Senza entrare nelle aride statistiche he qualche volta sono fuorvianti , a mio avviso e’ il” sistema porto “in Italia che e’ arcaico, siamo ancora al sistema delle concessioni delle aree , magazzini etc. tariffe stabilite per legge, regole del Codice della navigazione,
    Roma stabilisce prezzi di tutti i servizi portuali ( succintamente spiegando).

    I concessionari devono pagare il canone annuale anticipatamente , basta pensare a
    quello che costa il danaro, i concessionari sono tenuti a pagare l’ici/imu sui capannoni occupati che sono sì demanio ma in pratica è come se il proprietario fosse l’Autorità Portuale.
    I terminalisti sono un discorso a parte.
    I concessionari sono penalizzati dagli orari, portuali e doganali, il porto e’ un immondezzaio le banchine sono semi fatiscenti.
    A Capodistria il porto e’ gestito in maniera privata, sembra una città giardino, la pulizia e’ quasi maniacale.

    Il porto e retroporto ormai sono più grandi di Trieste se si escludono i terminal Siot ,Ferriera ed il limbo del Punto Franco Vecchio.

  3. Avatar GIAMPAOLO LONZAR

    @ 2 PORTI : da aggiungere che il bacino mediterraneo nei prossimi anni sarà penalizzato rispetto al “Northern European range” con i traffici per l’estremo oriente questo a causa del cambiamento climatico, che ha reso la rotta polare agibile tutto l’anno ( quasi 15gg di viaggio pù corti) inoltre rischio pirateria “zero” che riduce notevolmente i costi sia di”contractors”( e l’Italia ne sa ualcosa) a bordo e di assicurazione .

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