L’Associazione degli spedizionieri del Porto di Trieste dice la sua in merito al rigassificatore che Gas Natural vuole reralizzare a Trieste. Presente nell’intera Regione Friuli Venezia Giulia in rappresentanza di una quarantina di aziende della logistica fra spedizionieri, agenti marittimi e imprese portuali (terminalisti), l’associazione, pur senza prendere posizione sull’impianto, esprime qualche perplessità in merito alle possibili interferenze con lo sviluppo dello scalo giuliano. Gli spedizionieri, spiega il segretario Ampelio Zanzottera, chiedono chiarezza, assunzione precisa di responsabilità, e anche risposte a una lettera inviata ormai quasi un mese fa.
Zanzottera, Vogliamo parliare del rigassificatore on shore di Zaule?
Volentieri. Anzi, direi doverosamente. Con un paio di premesse.
Prego.
Uno: siamo sempre e comunque a favore delle attività che possono sviluppare il porto. Due: non facciamo gli ambientalisti, perché non è il nostro mestiere. Con tutto il rispetto per la loro azione, il nostro lavoro è un altro: tutelare gli interessi di una categoria.
Mi paiono cose fuori discussione.
Ma è meglio sottolinearle in partenza. Dunque: sulla questione Gas Natural abbiamo chiesto alla Capitaneria e all’Autorità Portuale le loro valutazioni. Ci interessa capire la compatibilità dell’insediamento con i progetti e gli investimenti programmati dal nuovo piano regolatore del porto, quindi rispetto alla piattaforma logistica, al previsto molo VIII e al terminal ro-ro nell’area ex Aquila, ma anche rispetto alle attività esistenti: Siot, Canale navigabile, Frigomar, al molo VII, ecc.
Immaginate dei vincoli, delle limitazioni che possano creare difficoltà?
Ci sembra un’ipotesi plausibile che siano prescritte delle regole per la sicurezza della navigazione e delle operazioni di carico e scarico. E vorremmo sapere di che portata saranno. Se la Capitaneria di porto ci può garantire l’assenza di problemi, la possibilità, per tutti, di girare per il golfo come prima. O magari ci deve spiegare se ci può essere qualche interferenza del traffico gasiero con l’attività presente, e anche con quella futura. Dopo la metà di marzo abbiamo mandato una lettera all’Autorità portuale, per quanto riguarda il piano regolatore, e una alla Capitaneria sugli aspetti legati alla sicurezza della navigazione.
Del progetto si parla da anni, com’è che vi siete mossi solo adesso?
Fino a quando si è dibattuto dei massimi sistemi abbiamo preferito tacere, perché la nostra non potesse sembrare una presa di posizione a priori. Ma adesso che dovrà essere convocata la conferenza dei servizi chiediamo qualche chiarimento. Però ribalterei l’osservazione: com’è che del rigassificatore si parla da anni senza che nessuno abbia mai sollevato il problema di come possa incidere sullo sviluppo del porto e dei traffici?
In effetti è strano.
Nella lettera sviluppiamo questo ragionamento: è stato deciso dai nostri amministratori pubblici l’abbandono del porto vecchio, per concentrare e sviluppare le attività dello scalo a sud del punto franco nuovo: scalo legnami, canale navigabile, vallone di Muggia. E in conformità a questo indirizzo è stato concordato e redatto un piano regolatore portuale condiviso. Bene, adesso non sarebbe il caso di verificare se il rigassificatore può far sì che il piano salti, o venga vanificato da un’attività a singhiozzo? E, se così fosse, dove lo faremmo lo sviluppo? A Capodistria? A Monfalcone?
Chiedete rassicurazioni?
Deve essere chiaro da subito se le decisioni prese riguardo al rigassificatore avranno o no, per motivi di safety, security o di sicurezza della navigazione, la conseguenza di bloccare o anche solo ostacolare i programmi di sviluppo del porto commerciale (piattaforma logistica Scalo Legnami, molo VIII e piastra traghetti ex-Aquila), o dei traffici esistenti (prolungamento del molo VII, ecc.).
Volete sapere, insomma.
Sì. Come spedizionieri e operatori logistici chiediamo risposte chiare e formali. Le questioni sul tappeto sono troppo importanti, e devono esserci risposte chiare e precise assunzioni di responsabilità in proposito. La città non può permettere che in futuro, a fronte di eventuali danni irreparabili allo sviluppo dello scalo, si cominci con il solito gioco dello scaricabarile, e che nessuno sia chiamato a risponderne. E’ una pretesa irragionevole?
FOCUS RIGASSIFICATORE, LA CAMPAGNA DI INFORMAZIONE:
– L’appello firmato da Biloslavo, Rumiz e molti altri
– L’intervista all’Assessore del Comune di Trieste, Laureni, sul rigassificatore
– La pagina Facebook
– L’email per aderire e restare in contatto: rigassificatore@bora.la
Questa è la domanda che pongo io.
A Porto Viro le gasiere permangono all’ormeggio per 54 ore consecutive (tanto è la durata di uno “slot di discarica”), e ipotizziamo che a Zaule i tempi saranno analoghi (i dati di progetto riferiscono di una stessa capacità di rigassificazione dell’impianto e di uno stesso tonnellaggio delle metaniere).
Se – per questioni di sicurezza – la gasiera deve avere la via di fuga costantemente libera, essendo che la via di fuga corrisponde al canale dragato di accesso alla baia di Zaule, bisogna forse considerare il canale precluso per tutte le 54 ore di presenza della metaniera ?
Ambientalisti e spedizionieri .
“Sacro” e “profano”. Auspicabile una convergenza di vedute tra le due categorie, sia pure con presupposti diversi.
Però non è vero che “nessuno abbia mai sollevato il problema di come possa incidere sullo sviluppo del porto e dei traffici”.
Sono anni che ambientalisti – e altri – sollevano questo problema, senza limitarsi aa dibattere dei “massimi sistemi”.
Anche il piano regolatore del porto “condiviso” (anche dagli spedizionieri?) prevede un polo energetico proprio nell’area dove GasNatural ha previsto di collocare il rigassificatore (e Lucchini Energia la centrale termoelettrica a gas connessa con questo).
Curioso che Zanzottera non se ne sia accorto.
Curioso che Predonzan faccia polemica con chi alla fine gli da ragione.
xe dal 2006 che questi signori vien coinvolti da istituzioni ( industriali, camera di commercio, autorità portuale, ezit ecc. ) in riunioni a porte chiuse con i proponenti, proprio come l’ultimo studio Rina presentato e a conoscenza dei pochi già noti. La cittadinanza no devi esser messa al corrente delle problematiche e delle scelte strategiche future del porto
Il RINA (ente certificatore di livello internazionale) ha stimato, in uno dei suoi studi, che il canale di Muggia ha attualmente una capacità di traffico del 35-40% e che l’arrivo delle gasiere (si parla di due navi alla settimana) porterebbe la percentuale a salire del 5%. ora, se il Porto di Trieste e i suoi operatori non sono in grado di sopportare questo minimo incremento mi chiedo se valga ancora la pena di parlare di Trieste come l’Amburgo dell’Adriatico.
Stiamo parlando di un documento, quello del RINA, che nessuno ha letto ma di cui tutti sanno qualcosa.
Capisco che 2 navi in più alla settimana facciano salire il volume di traffico complessivo di un +5%.
Ma: le norme di sicurezza che questo specifico traffico implica possono portare a “soffocare” gli altri traffici ? Quale scenario di sicurezza ha considerato il RINA nel suo studio ? Possiamo conoscerlo, o non siamo degni di un tanto ?
La sicurezza è un elemento fondamentale, in questo progetto. E finora ce n’è stata ben poca (vedi gli studi sull’ “effetto domino”)
Stiamo parlando di un documento, quello del RINA, che nessuno ha letto ma di cui tutti sanno qualcosa.
Capisco che 2 navi in più alla settimana facciano salire il volume di traffico complessivo di un +5%.
Ma: le norme di sicurezza che questo specifico traffico implica possono portare a “soffocare” gli altri traffici ? Quale scenario di sicurezza ha considerato il RINA nel suo studio ? Possiamo conoscerlo, o non siamo degni di un tanto ?
La sicurezza è un elemento fondamentale, particolarmente in questo progetto. E finora ce n’è stata ben poca (vedi gli studi sull’ “effetto domino”) !
mi conoso questa Rina ….http://www.sanvigilio.com/it/localit%C3%A0/rina/34-0.html
@4 anonimo multiforme (nomi mai, vero?)
Mica è polemica. Solo doverosa precisazione.
Le leggi non sono optional. E queste indicano i momenti giusti per fare e dire le cose che si vogliono dire o fare. Il momento giusto era la procedura VIA iniziata nel 2006 e finita nel 2009. Alla quale tutti i cittadini potevano partecipare, anche gli spedizionieri. Magari anche contestandola poi al TAR, come hanno fatto gli ambientalisti e i Comuni di Muggia e Dolina (Trieste ancora no, chissà perché). Non lo è invece la conferenza dei servizi, alla quale partecipano solo i rappresentanti degli enti che hanno qualche parere o autorizzazione da rilasciare.
Fare e dire le cose nel momento sbagliato, cioé troppo tardi, espone ovviamente al rischio concreto dell’inefficacia e del velleitarismo.
Non è difficile da capire, in fondo.
Predonzan, non è neanche difficile capire che un alleato in più ti sarebbe utile.
E chi ti dice che non potranno esserci alleanze?
Solo che qui si danno – si dovrebbero anche dare – anche informazioni ai frequentatori del blog. Ai quali certe cose vanno ricordate, perché ci sono quelli come te che le dimenticano (ammesso che le abbiamno mai sapute).
Poi le alleanze si concretizzeranno nei fatti, non nelle dichiarazioni su bora.la.
Un fatto sarà ad esempio la battaglia legale al TAR, che tra l’altro sarà (probabilmente) lunga e costosa. Vedremo chi, oltre a quelli che l’hanno già iniziata, si impegnerà davvero e aprirà il portafogli per sostenerla.
Predonzan, te sa che te son talmente aggressivo che a leggerte passa la voia de esser ambientalisti? Pensa 5 volte prima de scriver dei…
La gente sui blog usa nickname anca perche’ ghe piasi cussi’ e se usa, Dario. Te lo digo perche’ tempo fa te me la ga menada con la stessa “accusa”. L’ importante xe la sostanza sul rigassificador, che vedi la maggior parte dela gente contraria.
Da Staffetta Quotidiana del 24 aprile 2012
Rigassificatori, come cambierà la regolazione
Autorità avvia la consultazione: corrispettivi verso integrazione col trasporto, si valuta tariffa unica pagata in bolletta ma solo per gli impianti “strategici”. Aeeg vede spazio per 4 nuovi impianti ma la decisione ultima spetterà al governo. Tariffe transitorie fino a fine 2013.
L’Autorità per l’energia ha sintetizzato in un documento di consultazione pubblicato ieri i propri orientamenti sulle tariffe per i rigassificatori nel quarto periodo regolatorio (2013-2016), dettagliando in proposte specifiche i principi enunciati nelle scorse settimane dal presidente Guido Bortoni sull’opportunità di remunerare i terminali
http://www.autorita.energia.it/allegati/docs/12/150-12.pdf
Un eurodeputato italiano sta attualmente verificando se le delibere dell’Autorità EEG si possono configurare come “aiuti di Stato”. Dalle risposte preliminari sin qui ricevute, molto tiepide, si intravvede una linea non-interventista da parte della Commissione EU.
Come dire: affari vostri, non createmi problemi…
@ Sandi Stark
Ti passa la voglia? Pazienza.
Perché forse non l’hai mai avuta.
Dove la vedi l’aggressività, poi…
Sai com’è, c’è chi si contenta di sfoghi sul blog ed è convinto così di aver fatto chissà che. C’è invece anche chi le battaglie le fa sul serio: per tentare di vincerle.
E’ questo che ho scritto. Non altro.
predonzan,
però i muli forsi i ga ragion,
un po’ de aggressività in meno forsi iuteria le tue cause.
ciao
Torno a ripetere: in cosa consisterebbe la mia aggressività in questa discussione?
Spiegatevi. E rileggetevi con calma quello che ho scritto sopra.
Io l’ho fatto, nel dubbio che qualche espressione violenta mi fosse sfuggita, ma non l’ho trovata. Ricordo invece che un anonimo – poco più sopra – mi aveva dato, chissà perchè, del “macaco”, ma poi giustamente la redazione ha eliminato questa parola 🙂
Frequentando ogni tanto altri luoghi di questo blog, ho trovato – lì sì – tanti esempi di aggressività altrui, che si parlasse di episodi della storia di Trieste, oppure di italiani vs. sloveni, foibe et similia.
Vorrei far notare che 1. come già accennato il volume del traffico previsto delle gasiere si aggira sul 5% (non credo che questo metterà a repentaglio qualsiasi progetto futuro o già attuato) 2. nel VIA (www.va.minambiente.it/provvedimenti/provvedimentivas-via/elencoprovvedimentivia.aspx)trovo la seguente presa d’atto: la Capitaneria di Porto di Trieste con nota 35366 del 15.11.2006 ha comunicato che “il posizionamento del terminale GNL proposto dalla Gas Natural Internazionale SDG nell’ambito portuale di Trieste risulta essere compatibile con le misure di sicurezza per la navigazione in ambito portuale adottate con Ordinanza n. 08/06 in data 11 maggio di questa Capitaneria di Porto ” e con detta nota la Capitaneria evidenzia “l’opportunità che l’impianto in questione venga dotato di un apparato di videosorveglianza coadiuvato e coordinato al locale sistema VTS”. Queste sono norme che vengono attuate in qualsiasi porto dove ci sia un rigassificatore o un traffico di navi cisterna (petroliere, gasiere e chimichiere) anzi quelle della Capitaneria triestina in certi punti sono già molto più restrittive. Porti dove i volumi di traffico sono ben maggiori di quelle modesti di Trieste.
@20: grazie per aver riportato la “conversazione” nel suo alveo.
Riprendo quindi i tuoi punti.
1 – Si, capisco che 2 navi in più alla settimana corrispondano ad un incremento del + 5% del traffico e che questo incremento non sia tale da saturare e mettere in crisi la ricettività per altri traffici. D’accordo, ma – torno a chiedere [e lo vedremo al punto 2] – questa tipologia di traffico comporta vincoli restrittivi per altre movimentazioni ? Se una metaniera è presente all’ormeggio, altre navi possono transitare lungo il canale, entrando ed uscendo dalla baia di Zaule ?
2 – L’ordinanza della Capitaneria di Porto [disponibile in rete] parla, all’articolo 6, della disciplina della navigazione nel Canale Sud e nell’adiacente area del Vallone di Muggia. Dice:
6.2 Il Canale SUD in nessun caso potrà essere impegnato contemporaneamente da due navi.
6.4 Non è consentito iniziare la manovra di entrata di una nave cisterna fino a quando non sia stata completata la manovra di uscita di un’altra unità.
6.5 Quando una nave cisterna è in manovra è fatto divieto di iniziare qualsiasi altra manovra di navi ormeggiate nell’area Vallone di Muggia.
Torno al punto che sollevavo [e che l’ordinanza non affronta] : la gasiera, in caso di emergenza, può trovarsi il canale “ostruito” da un’altra nave in transito ?
…scenario apocalittico: gasiera in fiamme, che in emergenza [evento non programmato] si allontana dal molo di attracco, va a sbattere contro una petroliera in ingresso…
Lo dico con un semi-sorriso sulle labbra, but that’s food for thought, folks !
Completo quindi il ragionamento. L’inserimento del terminal GNL potrebbe portare a 3 situazioni diverse :
1) Riservare il canale sud all’uso esclusivo delle metaniere, con lo stesso regolamento attualmente in vigore (ordinanza Cap. Porto 2006) e dirottare TUTTI gli altri traffici sul canale nord (petroliere incluse). E’ tecnicamentre fattibile ? Ci sono gli spazi di manovra e la profondità ? Va dragato, che impatto ambientale (cumulativo a quello del rigassificatore e del metanodotto sottomarino) ne deriva ?
2) Quando c’è una gasiera al molo, la petroliera non entra. Il traffico di gasiere andrà a sostutire quello delle petroliere, e chiudiamo la SIOT (… tanto il petrolio non durerà in eterno).
3) Il canale sud continua ad accogliere le petroliere, anche in presenza di una metaniera. Se si verifica un incidente, la metaniera rimane all’ormeggio se in quel mentre c’è una petroliera in transito. La gente del posto impara a convivere con un ulteriore rischio di incidente rilevante (tanto, ….).
Beh, allora W NIMBY !!
Dimenticavo :
4) “buchiamo” le dighe e facciamo un canale mediano, per le petroliere. A nord i traffici convenzionali, in mezzo le petroliere, a sud le metaniere.
Boh ?
Tutti problemi, quelli giustamente sottolineati Carlo, che avrebbero dovuto essere affrontati sia nella procedura VIA (conclusa nel 2009), sia in quella per il NOF dei Vigili del Fuoco (conclusa nel 2005), e che invece non lo sono stati.
Benché molte delle osservazioni presentate li avessero segnalati.
Gli organi “competenti” del Ministero dell’ambiente e dei VVF hanno però preferito sorvolare. Anche da ciò hanno preso spunto i ricorsi al TAR, a cui accennavo nei miei commenti precedenti.
Arduo quindi pensare che la conferenza dei servizi, la quale arriva “a valle” della VIA e del NOF del VVF, li possa ora affrontare.
Anche perchè vi parteciperanno gli stessi enti – senza alcun tipo di evidenza pubblica, né possibilità di interlocuzione del pubblico interessato – che hanno omesso di occuparsene quando sarebbe stato necessario.
Le imprese non possono essere contro il rigassificatore , se rappresenta un’opportunità economica per Trieste. E questo vale anche per gli spedizioneri. Mi sembra che la giusta richiesta sia di avere precise garanzie e non vaghe chiacchiere.
L’opportunità enonomica permane anche se il rigassificaatore lo mettiamo su una nave rigassificatrice, ormeggiata qualche miglia fuori dalle scatole, funzionante “a ciclo chiuso” (senza usare acqua di mare, come fa l’impianto di Panigaglia sin dal 1971)
Infatti non ho detto che “deve” essere a terra. E comunque, anche dal punto di vista economico, vanno valutati i rischi e le opportunità e vanno date garanzie a categorie come gli spedizionieri. Ma il tutto non deve essere nella logica di cercare pretesti per non farlo.
D’accordo. Se va fatto, va fatto bene. Ma intanto 7 anni sono passati (2005: Nulla Osta di Fattibilità da parte del Comitato Tecnico Regionale), e sempre di quel progetto stiamo parlando: infilato nel fondo della baia di Zaule, che usa centinaia di migliaia di m3 di acqua di mare al giorno.
Il proponente non ha migliorato in niente la sua proposta, e rifiuta il dialogo/confronto.
Quindi ci porta inevitabilmente al muro contro muro.
… e sul lato economico, neanche Dipiazza è riuscito a farsi dare le garanzie che richiedeva (royalties, partecipazione di Acegas).
@28
Ma non dev’essere neppure nella logica di cercare in ogni modo di eludere o nascondere i problemi, pur di farlo questo impianto. E’ stato questo, purtroppo, l’atteggiamento dei favorevoli, finora. Molto ideologico, cioé. Mentre le possibili alternative (nave rigassificatrice) sono emerse soltanto grazie all’impegno di ambientalisti ed altri cittadini volenterosi, come i tecnici e gli scienziati del TTRT.
Intanto GasNatural ed i suoi sponsor politico-economici (Confindustria, Giunta regionale, ecc.) continuano ad incaponirsi sul progetto di GasNatural del rigassificatore a Zaule. L’unico progetto finora sul tavolo.
Sicché a questo punto ha senso soltanto prendere posizione (sulla base di fatti e dati, che non mancano, non di dogmi ideologici) a favore o contro questo progetto.
La mia speranza è che la ragione prevalga e quel progetto venga definitivamente cassato. Dopo di che si potrà cominciare a ragionare su altre ipotesi e prospettive di sviluppo per l’economia triestina. Ma, per una volta, su basi razionali e documentate, con un dibattito serio e approfondito tra tutte le componenti della società.
Quando questo finalmente accadrà, sarà un bel giorno per tutti: peccato solo aver perso tanti anni a discutere di una “ciofeca” come quella proposta da GasNatural, che avrebbe dovuto essere subito seppellita nell’oblio.
agli scenari apocalittici descritti sopra mancano solo un meteorite dallo spazio e l’invasione degli alieni.
vorrei ricordare che: 1. l’ordinanza della capitaneria contempla già il traffico delle gasiere e fornisce le regole per la navigazione nel canale sud. e questo ha valore assoluto per legge. nessuna nave può navigare in quel tratto se non seguendo quelle regole.
2. la capitaneria di trieste prevede il passaggio di una sola nave ( di qualsiasi tipo anche quelle con un carico di banane) alla volta perchè è particolarmente fiscale. negli altri porti due navi possono passare contemporaneamente e i comandanti si salutano con la manina da quanto sono vicini.
3. questo inverno, durante il grande freddo che è durato solo un paio di settimane, il sistema di fornitura di gas nazionale aveva già intaccato le riserve. e questo mi ha spaventato molto. non voglio che un qualsiasi putin o un freddo polare sia in grado di condizionare la mia vita. voglio e pretendo di mantenere la mia qualità di vita. voglio che ci sia la possibilità di avere gas da fonti differenti con l’offerta economica migliore. e il rigassificatore significa tutto questo.senza contare le ricadute economiche del progetto sulla città, ricadute che bisogna saper sfruttare. la mucca è grassa e va munta. ma questo è il compito dei nostri rappresentanti istituzionali.
per il resto, e lo dico con un sorriso, mi sembrate degli anziani fondamentalisti presi dall’ammirazione per il proprio ombelico, che non pensano al bene della collettività e ripetono come un mantra all’infinito “no se pol, no se pol”
E tu mi sembri un vecchio (anche se sei giovane) egoista miope, che guarda solo al proprio portafogli, fregandosene di capire ed approfondire quello che gli sta attorno.
E senza capire che quello che gli sta attorno, alla fine, influirà sempre – in un modo o nell’altro – sulla sua vita. E anche sul portafogli, in definitiva.
Ti abbiamo detto, tra l’altro, che esistono alternative più intelligenti e sicure – come le navi rigassificatrici – al rigassificatore on shore di GasNatural (basta una piccola ricerca in internet per scoprire di cosa si tratta), ma tu niente.
Preferisci l’invettiva e le pseudo-verità preconfezionate dagli interessi economici costituiti.
D’altra parte, se siamo in questa situazione lo dobbiamo proprio a chi (non) ragiona in questo modo, no? Quelli che votano per Silvio ed i suoi pataccari sono così.
Per fortuna non sono più la maggioranza.
modifica dell’ordinanza del 2006 con la n° 70 del 2011 con ridefinizione del corridoio sud di accesso al porto con nuova mappa…ora è subentrato pure il decreto di Clini sugli inchini che limita l’interdizione di navigazione a 2 miglia dalle riserve naturali come quella di Miramare che di fatto restringe le aree di ancoraggio….
”Art. 1 Misure generali per limitare o vietare il transito delle navi mercantili finalizzate alla protezione di aree sensibili nel mare territoriale.
1. Nella fascia di mare che si estende per due miglia marine dai perimetri esterni dei parchi e delle aree protette nazionali, marini e costieri, istituiti ai sensi delle leggi 31 dicembre 1982, n. 979 e 6 dicembre 1991, n. 394, e all’interno dei medesimi perimetri sono vietati la navigazione, l’ancoraggio e la sosta delle navi mercantili adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda. In relazione alla tipologia dei traffici che ordinariamente interessano le fasce di mare individuate dal presente comma o alle caratteristiche morfologiche del territorio, l’Autorità marittima competente può disporre, per la fascia esterna ai predetti perimetri, limiti di distanza differenti allo scopo di garantire la sicurezza anche ambientale della navigazione e per l’accesso e l’uscita dai porti.
2. Sono fatti salvi i provvedimenti riguardanti gli schemi di separazione del traffico e le rotte raccomandate ovvero obbligatorie nonché le discipline vigenti nei parchi e nelle aree protette nazionali, marine e costiere, istituiti ai sensi delle leggi 31 dicembre 1982, n. 979 e 6 dicembre 1991, n. 394.”
Per quanto riguarda il punto 3 non risulta che il sistema di stoccaggio strategico non abbia funzionato, ma proprio i rigassificatori di Panigaglia e Rovigo non riuscivano ad approvvigionarsi del GNL a causa del maltempo.
Link di AGI-Energia : Non siamo (mai stati) alla canna del gas http://www.agienergia.it/Analisi.aspx?idd=216&id=68&ante=0
4) non esiste una mucca da mungere e ricadute sulla città (niente royalties), anche perchè chi paga alla fine xe sempre pantalon in bolletta…(post 15)
@ 34 grazie per l’aggiornamento.
L’ordinanza più recente definisce nuove delimitazioni del canale Sud, con il supporto di una carta nautica Non modifica la regolamentazione di accesso e transito nel canale stesso.
@ 32: gli scenari apocalittici prendono spunto dalla simulazione presentata da G.N. nel suo studio d’impatto ambientale. E’ la simulazione di una manovra d’emergenza [ovviamente con il canale Sud libero] e viene fornita una mappa con la successione della posizione della gasiera in sequenza temporale. Serve a dimostrare che la gasiera ha gli spazi sufficienti per manovrare – da sola senza l’ausilio dei rimorchiatori – e abbandonare l’ormeggio ed il porto.
Meteoriti e alieni niente, ma lo scenario di una manovra d’emergenza si. Diciamo che è il minimo che uno si potrebbe aspettare, no ?
Torniamo alla regolamentazione del traffico nel canale Sud. Quando una nave si muove, tutte le altre devono stare ferme. Questo viene detto, e su questo siamo entrambi d’accordo.
Torno a chiedere: mi sai dire cosa succede quando una gasiera è ormeggiata al molo del terminal GNL ? Cosa garantisce che un requisito basilare che supporta lo schema di sicurezza presentato da G.N. [il canale è libero] sia rispettato ?
Anche a me interessa stare al caldo, mi interessa pure che le finanze pubbliche siano alimentate dal gettito delle accise sui prodotti energetici. Ma non sono disposto ad accettare un tale rischio in casa mia se posso ottenere lo stesso risultato chiedendo di spostare l’impianto fuori dal porto, a beneficio di tutti i traffici e per la tranquillità del sonno mio e del mio ombelico.
Si fa cenno a scenari apocalittici, partoriti dalla fantasia malata di chi è pregiudizialmente contrario. Ricorderei un recente evento: il pontone Ursus a spasso nel golfo, senza controllo, causa bora. Chi se lo sarebbe aspettato?
Eppure era già successo, negli anni ’70. Lo ricordo bene perché era una delle mie prime guardie da ufficiale di complemento in Capitaneria: i rimorchiatori della Tripcovich gli dovettero correre dietro a lungo, prima di riuscire a “musonarlo” contro la diga Rizzo (danneggiandola anche un po’).
La realtà spesso inventa imprevisti, magari banali (a posteriori) che possono risultare molto problematici. Per cui se altrove si è scelta la via degli impianti al largo, non si capisce come mai qui, dove i problemi di sicurezza possono risultare nettamente maggiori rispetto, poniamo, alla costa di Rovigo, si voglia assolutamenteb costruire il rigassificatore a terra. Senza nemmeno tentare di aprire un dialogo possibilista.
http://www.bloomberg.com/news/2012-04-16/lng-spot-cargo-trading-to-decline-over-next-three-years-bp-says.html
http://www.gazpromexport.ru/files/Sergei_Komlev__Oil-Linked_Contracts__Flame_2012_Final_with_remarks107.pdf
http://www.gazpromexport.ru/en/statistics/
Segnalo la possibilità di postare commenti sull’articolo del Piccolo “Tondo a Passera: avanti col rigassificatore” :
http://ilpiccolo.gelocal.it/cronaca/2012/05/03/news/tondo-a-passera-avanti-col-rigassificatore-1.4452932?commenti=true
Rigassificatori dove e come ???
http://trieste-rigassificatore.jimdo.com
Mi sembra siano tutti concordi sulle ricorrenti affermazioni della necessità che un Paese come il nostro debba assolutamente cercare di diversificare le fonti approvvigionamento energetico, ma nella nostra Regione penso sia opportuno anche prendere in considerazione e valutare attentamente la possibilità di trovare una soluzione comune tra “Italia – Slovenia – Croazia per realizzare un impianto Offshore”.
Penso sia comunque anche opportuno che in aggiunta alle doverose verifiche sulla compatibilità ambientale e sulla sicurezza dei vari progetti presentati relativi alla realizzazione nel Golfo di Trieste in prossimità del Canale Navigabile di un impianto di rigassificazione, prima di concedere le varie ed indispensabili autorizzazioni per un impianto di questo tipo e del previsto gasdotto costiero sottomarino “Trieste / Grado” per potersi collegare poi con la rete di distribuzione Nazionale in prossimità di Villesse, a livello Regionale e Nazionale venisse valutata attentamente soprattutto la compatibilità con quelli che dovrebbero essere i previsti futuri sviluppi della Portualità Triestina http://triestesuperporto.jimdo.com poiché vanno presi in debita considerazione i vincoli e le limitazioni per il traffico marittimo che normalmente sono previste in prossimità di un impianto di rigassificazione, come la delimitazione in prossimità dei pontili di un’ampia area di sicurezza e la presumibile obbligatoria creazione di un corridoio di fuga durante le operazioni di scarico per consentire alle gasiere di poter raggiungere rapidamente in caso d’incidente il mare aperto.
Penso sia condivisibile l’affermazione che i citati vincoli non sarebbero certamente compatibili con l’operatività e lo sviluppo dello Scalo Triestino anche in area Ferriera di Servola oppure il nuovo Hub Ro/Ro da porre al servizio delle autostrade del mare previsto nell’area Ex Aquila.
Sarà certamente molto difficile che la presenza di ulteriori vincoli sull’operatività dello Scalo Triestino possano realmente supportare le nostre comprensibili richieste in merito al suo potenziamento o a quello dei collegamenti ferroviari relativi alla realizzazione delle reti T.E.N. o all’eliminazione dei colli di bottiglia che attualmente impediscono il razionale sfruttamento del al Corridoio Baltico, oppure favorire la recente ventilata intenzione di un Armatore del calibro di Maersk che sembra voglia investire sul potenziamento della Portualità Triestina.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
>>>>>>>>>>>>>>><<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
Riflessioni sul tema
“Riportiamo l'economia del mare al centro dell'attenzione Nazionale”.
Questa mi sembra un’esigenza alquanto condivisibile ma di non facile soluzione,
poiché ormai “il mare con le sue variegate sfaccettature” è stato da troppo tempo dimenticato dai nostri Governanti ed Amministratori.
Non facili soluzioni poiché il Legislatore negl'ultimi decenni sembra abbia perseguito delle logiche “che poco o nulla” avevano a che fare con le esigenze di crescita di un Paese che avrebbe voluto e dovuto ammodernare le proprie infrastrutture, per consentire alla nostra portualità di essere in grado di mantenere il passo con i suoi più diretti competitori e cercare nel contempo di spostare un po’ più a sud verso il Tirreno e l’Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario.
Purtroppo ora noi paghiamo le conseguenze per le gravi non scelte del passato, non scelte che di fatto hanno reso problematico sia l’ingresso dei capitali privati che l’individuazione di alcuni siti ideali sui quali poter concentrare e convogliare gl’indispensabili massicci investimenti per creare almeno due nuovi Hub Portuali, per poter gestire alcune tipologie di traffici che ormai non potevano più essere adeguatamente trattate nei porti storici propriamente detti.
Per poter guardare serenamente al futuro e materializzare quelle che penso siano le nostre giustificate e comprensibili ambizioni e recuperare un significativo ruolo sulle scene internazionali, bisogna metter mano ad alcune farraginose normative che attualmente regolano – le bonifiche – il recupero di ampi spazi al mare – ed i dragaggi – per poter pianificare e realizzare le grandi opere, “sburocratizzando e velocizzando” l’iter che intercorre tra la progettazione e la loro realizzazione.
Norme che di fatto stanno impedendo oppure penalizzando in termini di costi e tempi di cantierizzazione la concreta possibilità che anche a casa nostra come peraltro succede in Europa ed in giro per il Mondo si possano realizzare nuove e moderne Infrastrutture sia Viarie gomma/rotaia che Portuali, Norme che se in tempi ragionevolmente contenuti non saremo in grado di modificare la nostra competitività sui mercati sarà purtroppo perennemente compromessa “in quanto le nostre infrastrutture saranno molto più costose e nasceranno purtroppo tendenzialmente sempre già obsolete” e quindi non saremo mai in grado di consentire un adeguato interfacciamento tra i nostri Scali e quelle che sono le mutevoli e crescenti esigenze operative dei flussi merceologici e dei vettori che l’Armamento sta mettendo in linea sulle Rotte Intercontinentali.
Sarebbe auspicabile che si possa concretizzare l’operazione relativa alla realizzazione di un moderno Superporto nell’Alto Adriatico che sia in grado di supportare i probabili e notevoli flussi merceologici generati dal Corridoio N° 5 Barcellona/Kiev e dal corridoi Baltico/Adriatico, l’infrastrutture che dovrebbero essere in grado di creare le condizioni ideali per far si che questo nostro mare possa diventare uno dei fulcri di riferimento della Portualità Comunitaria.
http://superporto-regione-f-v-g.jimdo.com http://portualita-del-terzo-millennio.jimdo.com
Se non si potenzieranno i nostri sbocchi al mare realizzando almeno un’infrastruttura che per dimensioni e potenzialità passa essere considerata un moderno Superporto anche le Reti T.E.N. ed il Corridoio Baltico saranno opere destinate a rimanere purtroppo per noi una scatola semivuota, in quanto da sole non potrà certamente mai fare miracoli poiché soltanto se saranno adeguatamente supportate da moderne infrastrutture Portuali potrebbe in futuro veicolare notevoli volumi merceologici in transito nel Mediterraneo relativi a quei flussi che per loro natura e destinazione dovrebbero rientrare nei nostri naturali mercati di riferimento e ribadisco per poter soddisfare quella che è sempre stata una nostra giustificata e comprensibile ambizione “riuscire finalmente un bel giorno a spostare un po’ più a sud verso L’Alto Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario” per poter beneficiare dei rilevanti e variegati ritorni economici ed occupazionali generati dalla logistica di porto e retroporto.
Dobbiamo essere ben coscienti che il futuro dei nostri Scali e dei citati Corridoi ferroviari dipenderà molto da quanto saremo in grado di fare per attrarre e coinvolgere nell’operazione Armatori e Finanziatori privati, due soggetti chiaramente indispensabili ma che però per partecipare all’impresa esigono essenzialmente certezze attuali e future su accordi e normative e massima chiarezza sui possibili sviluppi di nuove attività industriali sul nostro frontemare.
Purtroppo non mi sembra che le recenti vicende relative alla possibile realizzazione nel nostro Golfo di un impianto di Rigassificazione e del relativo indispensabile gasdotto sottomarino Trieste Grado, siano operazioni in grado di creare significativi stimoli nei confronti di quelli che potrebbero essere i potenziali investitori in grado di rilanciare realmente la nostra Portualità.
http://trieste-rigassificatore.jimdo.com
Brunello Zanitti Giuliano
l’attuale assetto regionale non facilita il porto di trieste, quindi….
@ 3 “Anche il piano regolatore del porto “condiviso” (anche dagli spedizionieri?)”
Sicuro, perchè no i podeva far altro. Te ga mai sentì parlar de spedizionieri scazài dal Porto Vecio, che i ga resistì fin a l’ultimo?
I Spedizionieri xe l’ultima rioda del caro. I xe nel Comitato portuale e in minoranza. I xe in perenne conflitto de interessi perchè i ghe devi domandàr concessioni all’Autorità Portale e alle altre Autorità.
No i pol farghe guera alla Dogana, a la Finanza, all’Autorità Portuale, al Governo, ai Enti Locali eccetera perchè saria i primi a rimetterghe.
Epur, xe l’unica categoria de la clapa, che ga interesse per el sviluppo de le attività portuali.
Tuti i altri pol esser de fatto contro el sviluppo del porto se i loro “superiori” ga altri interessi, i spedizionieri xe i unici insieme ai portuali che vivi direttametne e immediatamente del porto. I portuali no conta più un klinz, resta solo che lori.
Epur i xe come el due de cope a briscola.
A mi me sembrereria logico che l’Autorità Portuale fussi una società dove i Spedizionieri ga el 50%, i portuali el 20% e i Enti locali e el Governo ga el resto dei voti.
Epur no xe cussì,le categorie più importanti xe sempre soto ricatto dei potenti.
E visto che l’Italia ga 100 porti, che la Regione preferissi Porto Nogaro e Monfalcon, e che Trieste no xe parona del suo Porto, no faremo altro che soccomber.
E riverà el Rigassificatòr, perchè quei mone de tristini no ga mai pensà de agir prima come “triestini” e dopo come “ecologisti”, “spedizionieri”, “portuali” eccetera.