Il porto di Unicredit: investimento da un miliardo di euro per il raddoppio del Molo VII

Trieste E’ un progetto ambizioso quello promosso da Unicredit e denominato “piastra logistica del Friuli Venezia Giulia”. In cosa consiste? Nel raddoppio del Molo VII a Trieste e nella realizzazione di un nuovo terminal container a Monfalcone. Il costo? S’aggira intorno al miliardo di euro, collegamenti ferroviari e stradali inclusi. Gli obiettivi? Aumentare esponenzialmente i traffici di merci e magari risollevare le sorti di quello che fu il grande porto dell’Impero austro-ungarico. Ma, ad una settimana dalla presentazione, emergono le prime perplessità.

La presentazione del progetto
Unicredit ha presentato la “piastra logistica” la scorsa settimana (il 5 febbraio, ndr) nella cornice dell’Hotel Savoia, durante la convention sul Mediterraneo ”griffata” Farnesina. Presente, insieme alle massime autorità politiche regionali e portuali, il ministro Franco Frattini e il vicepresidente del colosso bancario Fabrizio Palenzona, nonché l’amministratore delegato di Unicredit corporate, Massimo Pecorari.

Le ragioni del progetto Unicredit.
La “piastra logistica” per il Fvg presentata dalla banca di Profumo parte da due constatazioni. Primo: i porti del Nord che costituiscono il “Northen Range” (come Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema, Le Havre) sono svantaggiati rispetto al sistema portuale dell’Alto Adriatico in termini di tempo di navigazione per i tragitti verso il Far East asiatico. Una rotta Amburgo-Hong Kong corrisponde a 9,997 miglia marina (pari a 18,520 km) contro i 14,388 km di una Trieste-Honk Kong. Che, tradotto in tempo, significa un risparmio di “5 giorni netti di navigazione”. Eppure, oggi i porti del Norhen Range assorbono il 67% del traffico container europeo. Rotterdam e Amburgo, da soli, catturano quasi 20 milioni di teu* all’anno mentre i porti del Mediterraneo non superano i 22 milioni di teu.

* TEU (acronimo di Twenty-Foot Equivalent Unit) è la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO. La maggior parte dei container hanno lunghezze standard rispettivamente di 20 e di 40 piedi: un container da 20 piedi (6.1 m) corrisponde ad 1 TEU, un container da 40 piedi (12.2 m) corrisponde a 2 TEU. Per definire quest’ultima tipologia di container si usa anche l’acronimo FEU (Forty-Foot Equivalent Unit). Anche se l’altezza dei container può variare, questa non influenza la misura del TEU. Questa misura è usata per determinare la capienza di una nave in termini di numero di container, il numero di container movimentati in un porto in un certo periodo di tempo, e può essere l’unità di misura in base al quale si determina il costo di un trasporto.

Seconda constatazione: tra i porti del Mediterraneo, l’area di Trieste e Monfalcone è in una posizione strategica per i flussi commerciali dell’Italia Settentrionale e dell’Europa Centro-orientale e il Far-East. Potenzialmente si tratta di mercati (Italia nordestina, Baviera, Austria, Ungheria e Repubblica ceca) con un bacino di traffico che, secondo il progetto, mobilizzerebbe 2,5 milioni di teu entro il 2012. Il solo porto di Trieste che nel 2008, muovendo merci per 340 mila teu, s’era piazzato al 25esimo posto nel ranking dei porti container del Mediterraneo, arriverebbe ad una capacità di 1,2 milioni di teu.
L’area è doppiamente strategica: Monfalcone può contare su “ampie aree retroportuali e logistiche”, Trieste sulla presenza di fondali particolarmente profondi (18 metri) che consentirebbero l’approdo della grandi navi transoceaniche e l’attracco di imbarcazioni con una capacità di 8,000 teu.

La descrizione del progetto.
Il progetto si articola in due interventi principali. Il primo prevede il raddoppio del molo VII di Trieste e porterebbe la banchina a 1.450 metri con una superficie di 680 mila metri quadrati. Costo: 288 milioni di euro. C’è poi la costruzione di un nuovo terminal container a Monfalcone che, con una banchina di 1.500 metri e una superficie di 750 mila metri quadri, potrebbe garantire subito “una capacità di 2 milioni di teu”. Costo: 424 milioni di euro, inclusi 54 milioni di euro per i dragaggi. Non solo mare. La “piastra logistica” prevede anche interventi ferroviari e stradali. Per quanto riguarda le ferrovie, Unicredit punta sulla linea ferroviaria esistente e ipotizza due interventi, da svolgere in successione. Il primo prevede la realizzazione di una stazione ferroviaria al nuovo terminal di Monfalcone e un “bypass” della città. Costo: 160 milioni di euro. Il secondo intervento, lasciato a discrezione degli investitori (le Fs, ndr), comporterebbe il raddoppio della linea presso lo svincolo Udine-Venezia, la duplicazione della circonvallazione udinese e il potenziamento della Monfalcone-Udine. Costo: 80 milioni. Al termine del primo step, carte alla mano, il “traffico sostenibile” arriverebbe a 1,9 milioni di teu. E, al termine del secondo, a 2,3 milioni. Anche le strade sono coinvolte. Il potenziamento degli svincoli porto-autostrada e l’eliminazione del casello del Lisert, previsto nel progetto, porterebbe a più di 3 milioni di teu la capacità di Monfalcone per un costo complessivo di 50 milioni.

I costi del progetto.
Tirate le somme, l’operazione vale 922 milioni di euro. Poco più di un miliardo nel caso si compia anche il secondo intervento ferroviario da 80 milioni. Le spese, nel progetto di Unicredit, sono da sostenersi mediante una collaborazione tra soggetti pubblici e privati. Le arterie di collegamento sono a carico del pubblico. I costi delle opere portuali sono, invece, ascritti a carico dei privati – costruttori, gestori di terminal, compagnie di navigazione ancora ”da scoprire” – che si aggiudicheranno l’eventuale concessione della piastra logistica.


Le reazioni: “sì”, “nì” e “no se pol”.
Alla presentazione del “Super-porto Trieste-Monfalcone” s’era alzato un coro unanime di “sì”. Sia dalle autorità nazionali che da quelle regionali, con Roberto Dipiazza in prima fila. “Oggi in Italia funziona solo il commissario”, aveva dichiarato il sindaco di Trieste facendo riferimento all’ipotesi della struttura contrattuale che consentirebbe l’avvio delle opere. Stato e Regione individuerebbero un commissario “con poteri sostitutivi rispetto alle amministrazioni competenti” – si legge nel progetto – e poi si procederebbe “con una procedura trasparente” alla selezione di una Società di Corridioio che, attraverso delle concessioni (e tenendo conto dell’attuale concessione sul molo VII), demanderebbe la gestione dei due porti di Monfalcone e Trieste.
Ad una settimana dai “sì”, si aggiungono delle perplessità. Quella del ruolo delle Ferrovie che, secondo la presidente della Provincia Poropat, “è ancora molto poco chiaro” visto che, durante l’incontro, “il presidente Mauro Moretti non si è particolarmente sbilanciato”. Quella degli altri porti dell’Alto Adriatico, primo tra tutti quello del capoluogo Veneto. Il presidente Galan, nonostante abbia già preparato le valigie, non ha mancato di sottolineare come nel progetto di Unicredit lo scalo veneto “non sia nominato”. Stesso tenore nelle dichiarazioni di Paolo Costa, presidente dell’Autorità portuale di Venezia. Se è per questo, nemmeno Koper è presa in considerazione.

Ma è Trieste, come spesso accade, la patria del “no se pol”. Il pari triestino di Costa, Claudio Boniccioli, dopo aver preso parte alla convention ed essersi lamentato dei tempi biblici che bloccano lo sviluppo dello scalo (“dopo 52 anni abbiamo adottato all’unanimità un Piano regolatore generale del porto che doveva essere approvato entro ottobre, ma sarà approvato entro febbraio-marzo”), non ha rilasciato dichiarazioni in merito al “Super-porto”. Il silenzio – dovuto, secondo alcuni, alla posizione defilata dell’Authority nel progetto – vale più di tante parole.