Rigassificatore: le risposte di Predonzan sull’impatto economico

La scorsa settimana, i lettori e gli autori di Bora.la hanno rivolto alcune domande sul rigassificatore a Dario Predonzan, attivista del Wwf regionale. Pubblichiamo oggi le risposte ai quesiti di natura economica, per i quali Predonzan si è avvalso della collaborazione di Carlo Franzosini e Lino Santoro.

Domanda di Enrico Maria Milic: Non teme che, di fronte all’opinione pubblica, le ragioni economiche a favore della costruzione del rigassificatore (benefici sui costi dell’energia, occupazione, royalties per il comune) siano più forti delle ragioni ambientaliste di chi protesta contro lo stesso rigassificatore?

Il rischio c’è sempre, quando si parla di opere del genere (e anche di altre: TAV, industrie inquinanti, ecc.). Il WWF e gli altri gruppi ambientalisti si sforzano infatti di dare ai cittadini informazioni che facciano chiarezza anche sui presunti benefici economici del rigassificatore.
A tale proposito va detto che: 1) gli occupati nell’impianto sarebbero circa 80, più (forse) qualche decina nell’indotto;
2) nulla di nulla è mai stato detto da Gas Natural a proposito di “sconti” per i triestini sulle bollette del gas;
3) nessuna cifra è mai stata fatta, nero su bianco, in merito all’ammontare delle “royalties” per il Comune;
4) è solo un’ipotesi di Dipiazza e dei vertici di ACEGAS, l’ ingresso di quest’ultima con il 15% nella società che dovrebbe gestire il rigassificatore insieme a Gas Natural);
5) è una panzana colossale la notizia diffusa a mezzo stampa sulla possibilità che la costruzione del rigassificatore comporti il ripristino della benzina agevolata.

I dati Eurostat dimostrano d’altronde che, al contrario di quanto sostenuto da tanti “autorevoli” personaggi (Dipiazza, Assindustria, ecc.) i prezzi medi del gas in Italia – al netto delle imposte – sono allineati alla media europea. I Paesi che dispongono di alcuni rigassificatori (Francia e Spagna in particolare) non ne ricavano alcun vantaggio in termini di prezzo del gas per gli utenti, anzi (in Spagna il prezzo medio pagato dalle famiglie è superiore del 14,55 % a quello pagato in Italia!).

Va inoltre detto che il legame tra la costruzione del rigassificatore e la chiusura della Ferriera di Servola esiste soltanto nella fantasia del sindaco, perché non se ne fa menzione in alcun documento né di Gas Natural, né di Lucchini-Severstal e neppure nel piano regolatore di recente adottato dal Consiglio comunale, “fiore all’occhiello” del sindaco Dipiazza. Tanto meno se ne parla nel “protocollo d’intesa” firmato nell’aprile 2009 da Comune, Provincia, Regione e Lucchini-Severstal, in funzione della costruzione della centrale termoelettrica a metano prevista nei pressi del sito del rigassificatore.

Andrea Luchetta: La costruzione del rigassificatore a Zaule comporterebbe delle limitazioni all’attività del Porto? Quali? Sulla base di che valutazioni?

GasNatural prevede, per una capacità annua di 8 miliardi di metri cubi di gas, un traffico di navi gasiere pari a 100 – 120 unità all’anno, in arrivo al rigassificatore. Un traffico che si aggiungerebbe a quello attuale delle petroliere e delle altre navi – portacontainer, traghetti, ecc. – nel Porto di Trieste. Per il traffico commerciale convenzionale, il nuovo Piano Regolatore del Porto prevede un fortissimo incremento (di circa 10 volte solo per i container).

Logica e buon senso fanno ipotizzare che dovrebbero essere adottate anche a Trieste le norme dell’IMO (International Maritime Organization), che nella sua circolare dell’11 dicembre 2006 prescrive specifiche misure di regolamentazione del traffico relative alla gasiere. Queste norme sono state recepite dalla Capitaneria di Porto di Chioggia, con riferimento al rigassificatore off shore di Porto Viro (Ordinanza n. 63/2008), prescrivendo una “zona di sicurezza di 2 chilometri di raggio” attorno all’impianto, nella quale sono permanentemente vietati il transito, l’ancoraggio, lo stazionamento di navi in attesa … e qualsiasi altra attività”.
Se norme analoghe venissero adottate anche a Trieste, l’incompatibilità del rigassificatore non soltanto con i programmi di sviluppo dei traffici commerciali, ma anche con l’operatività attuale del Porto appare evidente.

Gianfranco Depinguente: Nel mondo la capacità degli impianti di liquefazione di gas metano è di molto inferiore alla capacità degli impianti di rigassificazione- tanto che, come avviene a Panigalia (Livorno, impianto di GNL Italia spa) gli impianti non riescono ad essere sfruttati a pieno per mancanza di metano liquido.
Siamo quindi in presenza di una sovraccapacità di rigassificazione che renderebbe l’investimento a Trieste di dubbia utilità?

Esatto, è proprio così (ma il rigassificatore di Panigaglia è nei pressi di La Spezia, non a Livorno). Specie se si considera che, oltre ai rigassificatori, sono in costruzione e in progetto anche numerosi nuovi metanodotti, sia dall’Europa dell’est, sia dal Nord Africa.
Proprio per questo motivo, l’Autorità per l’Energia Elettrica ed il Gas ha approvato una delibera nel 2005 (aggiornata nel 2008) che riconosce ai costruttori di rigassificatori un incentivo “anche in caso di mancato utilizzo dell’impianto”, pari all’80 % dei ricavi (percentuale ridotta al 71,5 % nella delibera del 2008), a carico del sistema tariffario del trasporto del gas, per un periodo di 20 anni. Saranno cioè le società titolari del trasporto del gas all’utenza (SNAM, ACEGAS-APS, ecc.) a indennizzare Gas Natural in caso di mancato utilizzo del rigassificatore per carenza di GNL da rigassificare. Ovvio che poi questo sovraccosto sarà scaricato sulle bollette…

Per maggiori informazioni e dettagli, consultare il sito www.wwf.it/friuliveneziagiulia sezione “documenti”, sottosezione “energia”, come pure il numero di settembre 2009 del mensile “Konrad” (nel sito www.konradnews.it)