17 Dicembre 2007

I dubbi delle NGO sullo studio Wilson e sul Corridoio 5

Un’analisi dello studio londinese Wilson, finanziato dall’Ince per complessivi 325mila euro e diffuso sui media in questi giorni, è stato aspramente criticato da una serie di associazioni e gruppi non governativi. Ecco il testo del loro comunicato che riceviamo e pubblichiamo:

Nel 2045 il Corridoio 5 sarà in esercizio già da 30 anni, il PIL totale sarà cresciuto di 8,6 bilioni di Euro, l’occupazione aumentata di 116.000 unità, mentre si risparmieranno 27,9 milioni di Euro grazie alla riduzione degli incidenti, 33,5 milioni in meno per la riduzione di CO2, 1097,1 milioni per minori costi sociali.
A tali conclusioni giunge lo “Studio Strategico per lo Sviluppo del Corridoio Pan-Europeo V (PP6) – Rapporto Finale” elaborato dalla società inglese Scott Wilson Business Consultancy nel settembre 2007 su incarico dell’Iniziativa Centro-Europea (INCE).

Lo studio offre un’utile occasione di dibattito pubblico e di riflessione sulle motivazioni dell’opera, i modi di realizzazione della stessa e le aspettative che ne derivano. Il gruppo di Associazioni che da oltre 5 anni segue l’evolversi della questione “Corridoio V” nel Friuli Venezia Giulia ha quindi letto con interesse il rapporto e riflettuto su alcuni aspetti. Ovviamente non abbiamo strumenti interpretativi per valutare le conclusioni, anche perché il rapporto quasi nulla dice sulle metodologie ed i dati utilizzati per giungere ai risultati.

Riteniamo comunque utile proporre una lettura critica del documento, soprattutto per stimolare i decisori pubblici a compiere scelte di tale portata tenendo conto della complessità del problema in ogni loro aspetto e non solo sotto il profilo economico, che non deve sovrastare altri parametri, quali la qualità della vita delle persone che abitano nei territori interessati della grande infrastruttura e gli impatti sugli ambienti naturali di pregio e sul paesaggio.

Quindi la nostra lettura non vuole in alcun modo porsi in polemica con la società Scott Wilson, ma offrire un contributo al dibattito pubblico, visto che nel “Programma delle interviste” dello Studio mancano i Sindaci, le associazioni ed i cittadini, cioè i rappresentanti più diretti del territorio. Il nostro obiettivo è di sollecitare un maggiore approfondimento delle tematiche ambientali, paesaggistiche e di impatto sui centri abitati, che lo studio tratta – a nostro giudizio – con grande approssimazione, ed indirizzare in senso positivo e consapevole le scelte che in futuro le amministrazioni nazionali e regionali saranno chiamate a compiere in materia di trasporto ferroviario nelle Regioni Veneto, Friuli Venezia Giulia ed in Slovenia. Riteniamo che a monte di tali progetti debbano esserci degli studi molto approfonditi, soprattutto in relazione ai problemi relativi all’attraversamento del territorio carsico.


L’INEFFICACIA DELL’ALTA VELOCITA’

Velocità di progetto della linea AV/AC fino a 250 chilometri all’ora, questo è quanto consiglia lo Studio per assicurare il massimo guadagno economico ed ambientale, ma in vari passaggi si propongono velocità più basse.
Lo stesso studio considera infatti la possibilità di velocità inferiori sulla tratta Trieste – Diva?a, secondo un modello già adottato sulla linea Londra-Parigi-Bruxelles.
Scott Wilson ricorda come la ferrovia ad Alta Velocità sia adeguata per servire punti distanti più di 250/300 km, mentre nel nostro caso, nei 320 km che dividono Mestre da Lubiana, il treno dovrebbe effettuare tre fermate intermedie (aeroporto Marco Polo di Venezia, aeroporto di Ronchi e Trieste).

Tuttavia questa previsione difficilmente sarà accolta dalla Slovenia, che nel suo Piano territoriale nazionale ha indicato per il corridoio tra (Trieste)-Koper e Ljubljana-Maribor una velocità di 160 km/h. Una scelta assolutamente condivisibile vista la priorità del traffico merci proveniente dal Porto di Capodistria e la morfologia del territorio.
Infine lo Studio ricorda come una linea ferroviaria con velocità di progetto a 300 km/h consuma energia tre volte di più di una a 160 km/h.

AMBIENTE

Nello Studio si nota una grave sottovalutazione degli impatti ambientali e paesaggistici, in quanto si definisce il Carso italiano come semplici “colline” e quello sloveno caratterizzato da un non meglio identificato “ambiente litografico” (?!). Pur non conoscendo ancora il tracciato preciso della tratta Trieste – Diva?a, lo studio anticipa che non avrà un impatto negativo sui principali beni ambientali delle Regioni attraversate. L’affermazione non è condivisibile, poiché si è ipotizzato l’attraversamento del Carso per mezzo di tre tunnel che attraverserebbero presumibilmente – tra l’altro – anche la Val Rosandra.

Scott Wilson cita da un lato la tutela delle grotte (che sembrano esistere solo in Slovenia) ma se ne annuncia il riempimento nel caso di intersezione con i tunnel ferroviari, con contestuale “dirottamento” dei corsi d’acqua sotterranei. Si dice ancora che l’impatto sulle grotte e sul paesaggio saranno minimizzati grazie alle gallerie! L’ambiente carsico è estremamente complesso ed è oggetto di una mole enorme di studi approfonditi, per cui queste sommarie conclusioni appaiono del tutto inaccettabili.

PREVISIONI TRASPORTISTICHE E DIVERSIONE MODALE

Il trasferimento modale del traffico passeggeri a livello regionale dalle strade alle ferrovie nel 2045, come risultato dell’attuazione del Corridoio V, secondo Scott Wilson vedrà la quota delle ferrovie aumentare dello 0.62% con un uguale calo del traffico su strada, quindi ben il 92,5% del traffico passeggeri regionale rimarrà sulla strada e solo il 7,5% andrà su ferrovia.
La quota di traffico eliminato dalla strada sarà inferiore all’1% (tra 37 anni e con il Corridoio V già in funzione da 30 anni !).

Nei Paesi attraversati dal Corridoio 5 – nel 2045 – lo studio prevede una diminuzione del numero di viaggiatori aerei di circa 440.000 passeggeri all’anno, cioè una diminuzione del 25%. Questo dato appare però in netta contraddizione con la prevista costruzione di un grande Polo Intermodale presso l’Aeroporto di Ronchi dei Legionari.

Secondo lo studio Scott Wilson il miglioramento delle infrastrutture ferroviarie comporterà un aumento della domanda, ma ciò dipenderà anche dai modelli di esercizio che i gestori della rete saranno in grado di attuare, in assenza dei quali i benefici potenziali derivanti dalla costruzione del Corridoio V rischiano di andare perduti.

Tuttavia, uno scenario così a lungo termine comporta moltissime variabili, dalla situazione internazionale, ai costi ed alla disponibilità di carburanti, dalle evoluzioni tecnologiche, alla tipologia delle merci da trasportare ed alla maggiore consapevolezza ambientale delle popolazioni. Anche i fenomeni di delocalizzazione delle industrie italiane nell’Est Europa – su cui si dilunga lo Studio per quantificare le previsioni di traffici merci – dovrebbero ridursi nel tempo, con il miglioramento dei salari e l’adeguamento delle normative nei paesi entrati più di recente nell’UE.

PORTI E QUALITA’ DEI SERVIZI

Molto utile per comprendere le carenze dell’attuale sistema ferroviario è uno studio prodotto nel 1999 dall’Autorità portuale di Trieste – che Scott Wilson riprende – secondo il quale i fattori critici del Porto di Trieste, non dipendono principalmente dall’assenza di un’infrastruttura AV/AC. La perdita tra il 10 ed il 20% negli ultimi 5 – 10 anni della quota di carico ferroviario del Porto è legata a quattro principali problemi strutturali:

1. la “massa critica” inferiore al volume dei trasporti internazionali;
2. un’inadeguata struttura tariffaria;
3. un numero insufficiente di carrozze merci;
4. l’incapacità dei trasportatori stranieri di utilizzare le ferrovie italiane (verosimilmente per l’incapacità di queste ultime di attrarre questo tipo di clientela).

Lo Studio insiste poi su una serie di interventi senza i quali i benefici del Corridoio V verrebbero vanificati: essi sono l’orientamento al commercio (cioè la liberalizzazione e privatizzazione) dei servizi ferroviari per le merci, l’eliminazione dei ritardi transfrontalieri e politiche di investimento.

TURISMO

Lo Studio ritiene che il turismo rappresenti il più importante beneficio derivante dal nuovo collegamento ferroviario fra Veneto, Friuli Venezia Giulia e Slovenia (più ancora del trasporto merci) e che la domanda principale di trasporto ferroviario del Corridoio V sarà rappresentata dai turisti, attratti dalla straordinaria bellezza dei paesaggi italiani e sloveni, dalle strutture ricreative offerte e dal patrimonio storico e naturale delle città come Venezia, Trieste, Udine e Lubiana. Ad oggi il traffico passeggeri transfrontaliero è il meno significativo, con circa 2.000 passeggeri/giorno a Tarvisio e solo 500 passeggeri/giorno a Villa Opicina.
La grave sottovalutazione degli impatti ambientali e paesaggistici dovuti alla costruzione della linea AV/AC appare in netta contraddizione con le prospettive di sviluppo turistico.

ATTESE ECONOMICHE

Per la Slovenia, ma in larga parte anche per il Friuli Venezia Giulia, la prospettiva è soprattutto quella di diventare una regione di passaggio delle merci tra i paesi della delocalizzazione nell’Europa dell’Est ed il Veneto: in termini economici questo traffico di passaggio porta pochi vantaggi, ma aggiunge un costo ambientale notevole.
A nostro giudizio lo Studio non chiarisce sufficientemente su quali presupposti si basano le previsioni conclusive sull’aumento del PIL e la creazione di posti di lavoro.

TEMPI DI REALIZZAZIONE

Il caso di Studio – che racchiude alla data dell’anno 2015 (tra 7 anni!), tutti gli sviluppi pianificati ed approvati all’interno del Corridoio V – si può considerare puramente teorico (questa frase va chiarita). Recenti accordi italo-sloveni prevedono di iniziare i lavori sulla tratta Trieste – Diva?a nel 2013 e – se saranno confermate le intenzioni di costruire ex-novo un tunnel in ambiente carsico – l’opera richiederà investimenti ingenti e difficilmente preventivabili e potrà incontrare difficoltà tecniche molto complesse, per cui si può ipotizzare almeno in alcuni lustri il tempo necessario al suo compimento. Tempi analoghi sono prevedibili anche per altre tratte del Corridoio 5 (ad es. per il collegamento tra Francia ed Italia si parla ottimisticamente del 2022/2024).
I risultati dello Studio sono legati ai tempi di realizzazione, quindi lo scontato ritardo – a nostro avviso – porterà inevitabilmente a conclusioni molto diverse.

In conclusione lo Studio Scott Wilson precisa di non voler fornire un’analisi tecnica dettagliata del PP6 né un’analisi finanziaria dei costi e dei benefici, ed aggiunge che per il collegamento tra Trieste e Diva?a sarà molto difficile determinare i costi operativi e di costruzione.

Italia Nostra
Società Speleologica Italiana
Comitato Contro il Corridoio 5
WWF Sezione Isontina

Monfalcone, 15 dicembre 2007

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3 commenti a I dubbi delle NGO sullo studio Wilson e sul Corridoio 5

  1. Peccato che il Piccolo, non potendosi esimere dal pubblicare la notizia ha titolato sulla pagina regionale:
    “La Tav ridurrà il 7,5% del traffico stradale” mentre invece, la cifra esatta era: La quota di traffico eliminato dalla strada sarà inferiore all’1% (con il Corridoio 5 già in funzione da 30 anni). Evidentemente il correttore del Piccolo funziona all’incontrario, invece di correggere gli errori, li aggiunge. Purtroppo, questi sono i mezzi d’informazione che ci troviamo, sempre dalla parte della lobby dell’Alta velocità.
    Certo che, se devono ricorrere a questi “mezzucci” per giustificare la costruzione del Corridoio 5, vuol dire che sono un po’ a corto di argomenti veri.
    Speriamo che a trionfare sia la ragione ed il buon senso.
    Georgina

    p.s. E invece i pendolari devono subire, l’altro giorno il mio treno
    regionale aveva (solo!) 140 min. di ritardo….

  2. mah
    qualche dubbio su tentativi di disinformazione un po’ potrebbe sorgere, effettivamente…

  3. Avatar claudio

    Domenica scorsa, sulla pagina regionale del Piccolo, il titolo era “TAV: un treno merci ogni 6 minuti”.
    Leggendo il testo si capiva che quella era una proposta ALTERNATIVA ALLA TAV, con treni merci da 120 km/h e passeggeri a 200 km/h.
    Nel titolo c’era l’esatto opposto rispetto al testo. O il Piccolo ha dei titolisti disastrosi oppure…

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